全球五大汽车公司之一的Stellantis公司取消了其氢燃料电池技术开发项目。恕我直言，该项目并非被搁置，而是被叫停了。据Stellantis公司称，所有参与氢燃料电池研发项目的员工将被调往其他项目。
此前，Stellantis 于 2023 年收购了北美领先的零排放氢动力出行公司 Symbio 33.3% 的股份。Stellantis 表示，公司目前正在与 Symbio 进行磋商，以寻求一种友好的分道扬镳的方式。与此同时，全球最大的汽车制造商丰田仍在继续发展，在包括加州在内的全球多个地区销售其 Mirai 氢燃料电池汽车。该公司还在大力投资开发氢动力内燃机。
Stellantis 的这一举动意味着什么？这是否预示着氢燃料电池技术的终结？随着越来越多的汽车公司将研发预算转向混合动力系统，这是否会取代氢动力汽车甚至电动汽车，成为未来的发展方向？
本专题报道基于 Stellantis 宣布将不再对氢燃料电池技术进行任何投资。那么，氢能究竟存在哪些问题？Stellantis 又为何放弃氢能？我们来分析一下氢能市场的现状，以寻找一些答案。
回到未来
想象一下这样的场景：1966年，通用汽车公司200多名工程师正在研发未来的动力技术，并修建了一条专用测试跑道，以确保不会对公众造成伤害。工程师们正忙于研发一款新型可充电电池驱动的电动汽车。更有趣的是，他们打造了世界上第一辆氢燃料电池汽车，名为Electrovan。
这是一件危险的事。《通用汽车新闻》报道称，1966年末，一个外部氢气罐发生了爆炸。谢天谢地，无人受伤。真正令人惊奇的是，通用汽车竟然在20世纪60年代就制造出了这辆车。它很重——重达7700磅——而且速度极慢，从零加速到每小时60英里需要30秒。但它成功了，而且开起来很顺畅。当时，通用汽车表示从未打算将Electrovan投入商业化生产，因为燃料电池所需的铂金成本实在太高昂了。
尽管Electrovan只是对未来的一次尝试，但通用汽车仍然凭借其Hydrotec动力立方体技术，积极参与氢燃料电池领域。通用汽车和日本汽车公司本田正在密歇根州合作生产商用燃料电池，而本田也将继续大力投资该技术。当然，通用汽车并非唯一一家押注氢燃料电池的大型汽车公司。全球最大的汽车公司丰田凭借其搭载最新一代氢燃料电池技术的Mirai，引领了这一领域的发展。
丰田加入竞争
在未来技术方面，丰田似乎总是领先竞争对手几步。例如：1974年，丰田在皇冠轿车中引入了首个发动机启停系统。该系统被称为发动机自动启停系统 (EASS)，现已成为大多数新车的标准配置。丰田的混合动力协同驱动系统 (Hybrid Synergy Drive) 是另一个例子。该系统于1997年首次应用于普锐斯，丰田不断改进该系统，以确保内燃机、电力驱动系统和变速箱系统之间实现最实用的协同作用。
丰田的协同驱动系统 (Synergy Drive System) 不仅是混合动力技术竞赛中的领军人物，一些汽车公司甚至更愿意向丰田付费购买其混合动力技术的使用权，而不是试图重新发明轮子。据估计，普锐斯在全球的销量已达600万辆，丰田的协同驱动系统显然是成功的关键。
如今，该公司似乎也正朝着氢燃料电池技术的方向迈进。该公司的工程师们已经在该技术上耕耘了数十年，目前看来，该公司在氢燃料电池技术领域占据着领先地位。
丰田 Mirai 轿车在日本、部分欧洲国家和美国加州销售。丰田似乎再次找到了新技术与量产车型实际应用之间的最佳平衡点。丰田声称，Mirai 每罐氢气可行驶略高于 400 英里。2021 年，Mirai 甚至创造了一项新的世界纪录，仅用一罐（12.5 磅）氢气行驶了 845 英里。而且，它完全不排放任何有害气体。同时，它拥有 182 马力和 221 磅-英尺的扭矩，确保了极其强劲的性能。
这玩意儿到底是怎么运作的？具体如下：
所以它很环保。加满一箱氢气就能跑很长一段路。速度足够快，甚至豪华舒适。那么，为什么丰田没有大量销售这种车呢？主要有两个原因。首先，它价格昂贵。你可以用更少的钱停一辆新款福特野马GT，或者一辆奥迪S3，价格也更低。即使是一辆高端起亚Telluride SUV，同样的价钱也能买到。
但丰田 Mirai 的定价或许并非影响其销量的最大因素。相反，支持氢燃料电池汽车的基础设施有限才是影响销量的不利因素，这也是 Stellantis 决定放弃氢能技术的一个重要原因。
目前，加州是唯一一个加氢网络非常有限的州。这一因素，加上越来越多的大型汽车公司专注于混合动力系统，可能预示着美国氢燃料电池产业的终结。
斯特兰蒂斯宣布退出
据估计，加州道路上行驶的氢燃料电池汽车不到2万辆，且有害气体排放为零。其中，丰田Mirai占据了绝大部分，其余则由现代Nexo和已停产的本田Clarity Fuel Cell占据。值得注意的是，本田刚刚在加州推出了CR-V e:FCEV。有趣的是，CR-V是一款插电式混合动力汽车，因此纯电动续航里程有限。其建议零售价为5万美元，并非划算之选。但正如前文所述，与基础设施建设的不足相比，这个价格实在算不上什么挑战。
基础设施的扩建似乎也陷入了停滞。原计划到现在为止建成并运营100座加氢站，但这一计划尚未实现。一些能源公司放弃了在加州扩建加氢站的计划，并关闭了现有的加氢站，进一步缩小了加氢网络。
说实话，这就像派步兵去打仗，每个士兵只配五颗子弹。没错，他们武装了起来。但这将是一场非常短暂的战斗。这似乎是Stellantis放弃其昂贵氢燃料电池项目的主要原因。Stellantis指出，由于利基产品的局限性，加上“加氢基础设施有限、资本要求高，以及需要更强有力的消费者购买激励措施”，该公司预计到2030年，氢动力轻型商用车还无法真正普及。
Stellantis 尤其热衷于商用厢式货车市场，该公司在全球多个地区都处于市场领先地位。新款 Pro One 将采用氢动力，续航里程可达 250 英里。Stellantis 制定了明确的计划，其中型和大型厢式货车将至少推出八款氢燃料电池版本，并将在几个月内开始生产。目前，制造工厂将继续专注于传统动力装置，并将研发重点转向混合动力和纯电动技术。
以下是 Stellantis 全身心投入燃料电池技术时的一段回忆：
那么最终结果是什么？
氢燃料电池汽车是否已是时日无多？嗯，这个概念或许在某些欧洲市场，甚至在丰田的后院——日本——仍然颇具吸引力。但在美国，氢燃料电池汽车似乎很快就会被列入“濒危物种”名单。看来，要想将氢燃料电池汽车提升到新的高度，并使其更具商业可行性，就需要在政策、激励措施和投资方面做出重大转变。
考虑到目前的立法趋势，美国出现这种巨变的可能性微乎其微。相反，混合动力汽车似乎正成为近期的下一个热门选择。与此同时，Mirai、CR-V e:FCEV 和 Nexo 在加州依然销售，销量非常有限，而且通常以折扣价出售。
在美国，氢能唯一的希望或许是下一代氢动力内燃机，但将这项技术应用于量产汽车似乎仍遥不可及。丰田就是一家在氢能替代利用领域投入巨资的公司。没错，丰田的工程师们似乎从不休息。
然而，像Stellantis这样的巨头在已经投入数百万美元之后宣布退出燃料电池领域，无疑预示着北美氢燃料电池汽车的末日。不过，你可以肯定，丰田的下一代内燃机将确保氢燃料电池汽车的时代不会就此终结。
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