一辆车，你花了几万块钱买了个叫“完全自动驾驶”的期货，等了好几年，最后等来的不是无人驾驶，而是一句“你的硬件不支持”。
这不是某一个人的遭遇。这是全球三四十万付费车主共同的剧本。
区别只在于，有些人在等，有些人已经走进了法庭。
2026年5月29日，北京市大兴区人民法院。一场看似普通的消费纠纷庭审，却可能成为中国智能驾驶发展史上的标志性事件。
10名特斯拉车主，起诉特斯拉虚假宣传、消费欺诈，索赔金额合计395万余元。他们的诉求分两条路走：9名车主要求针对FSD功能本身“退一赔三”，另一名车主直接主张整车“退一赔三”，理由是“完全自动驾驶能力”是他买这辆车的唯一决定性因素。
庭审中，双方的核心争议只有一个：特斯拉FSD功能到底有没有达到其宣传的“完全自动驾驶能力”？
原告方代理律师、北京圣运律师事务所创始人王有银在庭审中指出，特斯拉明知其宣传的“完全自动驾驶”功能未获中国监管部门批准，无法实现核心承诺，且涉嫌隐瞒硬件技术缺陷，进行误导性宣传，诱使原告购买，其行为符合欺诈的构成要件。
特斯拉方面的辩护逻辑是什么呢？主张FSD功能“现在已经实现”或“部分实现”，并强调后续的辅助驾驶功能仍在持续研发中。
注意一个细节。就在这场庭审前一周，特斯拉刚刚官宣“监督版FSD”登陆中国大陆。但中国官网上的名称已悄然从“完全自动驾驶能力”改为“特斯拉辅助驾驶”，并明确标注为“L2级监督式辅助驾驶系统”。
从“完全自动驾驶”到“辅助驾驶”，从6.4万元的“未来承诺”到法庭上的“欺诈指控”，这个名称的改动，发生在开庭前一周。时间点挑得巧不巧，你自己品。
更值得注意的是，这个监督版FSD仅适配搭载HW4.0新硬件的车型。2019年至2023年出厂的大批搭载HW3.0硬件的车辆，直接被排除在外。也就是说，当年花5.6万到6.4万元买FSD的老车主，现在连用上这个“L2级”版本的资格都没有。
在美国，维权的路径和中国不太一样。没有集体诉讼那样声势浩大，但有人赢了。
华盛顿州车主Ben Gawiser，2021年8月购买了一辆特斯拉Model 3，为FSD功能支付了10,000美元。当时特斯拉的营销话术是：软件价格会随着功能增加而持续上涨，越早买越划算。
五年过去了。他购买的软件本应让车辆实现完全自动驾驶——毕竟特斯拉CEO曾在2021年1月承诺“今年汽车将实现超越人类可靠性的自动驾驶”。结果呢？FSD至今仍是L2级辅助驾驶，司机必须全程盯着路，随时准备接管。
Gawiser选择了小额索赔法庭。他没有请律师，自己整理了证据，花了72.88美元提交诉讼。最终，仲裁庭裁定特斯拉退还10,600美元。
这不是个例。在美国，针对特斯拉FSD虚假宣传的全国性集体诉讼正在进行中，覆盖数万名购车者，涉及联邦《反欺诈法》与各州消费者保护法的叠加索赔。诉讼策略的核心逻辑并不复杂：特斯拉卖的是一个从未兑现的承诺，而消费者为这个承诺付了真金白银。
2026年4月22日，特斯拉一季度财报电话会上，马斯克亲口承认了一个让400万HW3老车主心碎的事实：HW3根本不具备实现无监督完全自动驾驶的能力。原话是——“我也希望情况不是这样，但HW3确实不具备实现无监督FSD的能力。”
注意，这不是“可能不行”，是“根本不行”。
据投资人罗斯·格柏估计，大约有28.5万名HW3车主实际付费购买了FSD。按每份FSD平均8000到15000美元计算，这是一个总额超过20亿美元的“期货池”。
在欧洲，事情正在以另一种方式发酵。
2019年，荷兰车主米莎·西格特曼斯购入首批进入荷兰的Model 3，并同期选装了FSD功能，当时花费6400欧元。特斯拉承诺，车辆后续可通过软件升级获得全部自动驾驶能力，并表示当时硬件已足够支撑，仅需等待软件开发。
七年过去了。
2026年4月，荷兰监管机构批准FSD监督版上线，但有一个关键前提：仅支持最新硬件，搭载HW3的Model 3被直接排除在外。西格特曼斯致电特斯拉客服，得到的答复是：既没有时间表，甚至不确定能不能实现。
他追问：那我当年花的钱到底买了什么？
特斯拉告诉他：你买的是“完全自动驾驶能力”。
他翻出2019年的发票，上面写的确实是“capability”（能力），不是“supervised”（有监督的），也不是“lite”（精简版）。
对话的结局堪称魔幻。特斯拉的最终答复只有一句：“你需要耐心一点。”电话挂断后，他的工单立刻被系统关闭。紧接着收到的是一封自动邮件，内容是推荐他预约试驾新车。
目前，已有近7000名来自多个欧洲国家的特斯拉车主通过hw3claim.nl平台联合维权，获得了知名律师事务所Kennedy Vander Laan的支持。他们的诉讼路径基于欧盟《消费者权利指令》与《不公平商业行为指令》，如果胜诉，将迫使车企在欧盟范围内统一技术描述标准。
欧盟的消费者保护法比美国更严格，荷兰的“索赔集体机制”也让集体诉讼效率更高。这起案件如果打到欧盟法院，可能成为欧洲对“自动驾驶”宣传误导性的首次裁决。
三个战场，三种法律框架，但所有诉讼指向同一个问题：当一家公司用“软件定义”这个词来销售产品时，它到底在卖什么？
是在卖一辆车，还是在卖一个随时可以被单方面修改条款的未来使用权？
中国监管部门已经给出了自己的答案。2026年7月30日，工业和信息化部组织制定的《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》（GB44721—2026）强制性国家标准正式发布，拟于2027年7月1日起实施。标准要求车辆制造商建立覆盖产品设计开发、生产制造及部署后全过程的保障能力，从源头降低自动驾驶系统潜在的安全风险，同时明确禁止向算力、散热不达标的老旧硬件推送重载算法——这条规定，几乎是照着HW3被推送重载算法烧到96度这件事写的。
但监管永远走在诉讼之后。在这之前，是车主们自己在法庭上，一点一点地重新定义“软件定义”的边界。
你支持车主通过法律途径维权吗？在全球维权风暴的下一站，“自动驾驶”承诺究竟会从营销口号变成合同义务，还是继续停留在风险提示的免责条款里，答案可能在法庭上，也可能在下一次OTA更新的推送通知里。
