日本市场长期被视为全球最封闭的汽车市场之一。2025年新车销售约456.6万辆，外国品牌约占24万辆（5%），本土品牌份额稳定在90%以上；K-Car销量约166.7万辆，约占全市场的37%。
K-Car的尺寸红线极其严格，长宽高须在规定区间内，合规者方可享受税费减免。过往海外品牌尝试多因尺寸不合规或配置不贴合本土需求而退出市场。
海獭在2026年7月推出，首次按日本市场规则和使用习惯从头设计一款产品。比亚迪副总裁刘学亮表示，门店走访时常被提出是否能推出K-Car以正面竞争，因此两年前便启动面向日本市场的专门设计。
海獭采用日本轻型车法规的极限尺寸，车身3395×1475×1800mm，车高1.8米，属于超高顶设计，甚至比燃油K-Car热销车型本田N-Box高出约15厘米；是日本市场首款标配电动侧滑门的轻型纯电车型。
续航方面，高配版搭载35.84千瓦时刀片电池，WLTC工况续航320公里，理论上比日产Sakura多出约140公里。中高配车型支持最高约49千瓦直流快充，半小时充电可提升约180公里。
价格层面，海獭税前定价为214.5万至249.7万日元，扣除政府补贴15万日元后起售价为199.5万日元。直接竞争对手本田N-Box起售价低约23万日元；惠誉亚太区企业评级高级董事青山悟认为海獭更长续航和更丰富配置能在很大程度上抵消价格差。上市仅两周，累计订单突破1000辆，这一成绩接近年度目标的1/10，亦接近日新车登记量的一半。到7月底，比亚迪在日本累计交付已突破1万台。
在补贴方面，现行CEV国家补贴对合格新能源车最高可达130万日元，但面向K-Car市场的电动车补贴以日产Sakura等车型为例为58万日元，海獭仅获15万日元。门店方面，截至7月底在日网点为77家，与本田、铃木等千余网点相比仍显不足；计划将2026年底增至100家，2027年底扩至120家。
行业研究机构分析，加油站数量减少与农村地区对K-Car的高依赖，将推动K-Car转向纯电后的市场潜力；截至2024财年末日本约有27000座加油站，较1994财年的60000座下降近一半；381个市町村仅剩3座及以下加油站。比亚迪因此将地方市场列为重点，在人口规模不超过50万的商圈设立Racco专营点，继续加强本地化布局。
海獭的落地显示本地化设计对外资进入日本市场的重要性，强调以用户场景驱动的定制开发。
