别克GL8的2025年1月销量定格在5980台，同比暴跌32.63%。 六年前，它是中国MPV市场的绝对霸主，单月销量轻松破万。 刺眼的是，别克品牌2024年在华总销量仅36万台，不足2016年巅峰期123万辆的30%。 曾经的“美系豪华标杆”，如今彻底跌出合资品牌第一阵营。
三缸机：一场自毁长城的豪赌
2017年，别克做了一次改写命运的决策：在英朗、GL6等主力车型上全面推广1.0T/1.3T三缸发动机。 结果英朗月销量从巅峰期的4万台断崖式跌至不足1万台。 消费者用脚投票表达对“技术傲慢”的愤怒，别克直到口碑崩塌才仓促换回四缸机。王牌家轿凯越因三缸策略失败被迫停产，威朗Pro即便降价6万“断臂求生”，2024年销量仍同比腰斩至5万辆。
质量危机：从“断轴门”到信任崩塌
2018年，别克因“断轴门”召回332万辆车，涉及英朗、昂科威等核心产品，成为合资品牌史上最大规模召回之一。
这场危机并未终结：2024年车质网数据显示，别克投诉量高居行业前列。 GL8被曝高速行驶中冷却水管漏水导致发动机报废，4S店拒绝免费维修；君威燃油泵故障、车身生锈；英朗转向系统卡滞投诉超1500宗。
新能源困局：奥特能救不了别克
当比亚迪汉单月销量突破3万台时，别克新能源车全年总销量仅8.8万辆，不及大众ID.3单一车型的9万辆成绩。 其重金打造的奥特能平台首款车E5，月销长期在1000-3000台徘徊，E4因销量惨淡被悄悄下架。
致命的是，GL8纯电版本迟迟未落地，导致腾势D9、极氪009等新势力瓜分其MPV市场份额，2024年GL8销量暴跌40%至6.5万辆，让出把持20年的王座。
价格战：饮鸩止渴的“自杀式”救赎
君越从20万级B级车直降至10.69万，昂科威Plus狂降6万，GL8插混版优惠超4万。 短期内，昂科威Plus月销从2000台飙升至1.4万台，君越订单5天破5000辆。
老车主因残值暴跌集体维权，新用户形成“等降价”心理；经销商因利润归零加速退网；品牌溢价彻底瓦解，君越价格较20年前暴跌60%，彻底褪去“美系豪华”光环。
品牌定位：高不成低不就的囚徒
集团内，凯迪拉克价格下探挤压其高端市场，雪佛兰跌入尘埃丧失性价比优势；外部，比亚迪通过垂直整合将混动价格压至10万级，小米SU7、理想L6以生态链优势收割年轻用户。
别克既无豪华基因，又无成本护城河。 QuestMobile数据揭露残酷现实：别克35岁以下用户占比不足20%，远低于蔚来、小鹏的45%以上。 当Z世代将“智能化”列为购车首要标准时，别克车机卡顿、智驾落后的短板暴露无遗。
30个月VS对手18个月
在瞬息万变的中国市场，别克的决策链条成为致命伤。 从立项到投产，别克新车开发周期长达30个月，比亚迪、理想仅需18-24个月。 2022年新能源补贴政策调整时，比亚迪火速推出改款车型，别克因北美主导的研发体系错失窗口期。
本土化迟钝的代价直接体现在产品上：微蓝6被质疑“油改电”，车机系统汉化生硬，充电桩兼容性投诉频发。
一场溃败，九年酿成。 别克用傲慢的技术路线、崩塌的质量口碑和迟缓的转型步伐，将自己拖入深渊。 当“中国市场占全球销量70%”的光环褪去，它还能靠什么续命？
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