中国新汽车品牌和车型的涌入已经改变了南非新车市场，随着当地购车者对插电式和全电动汽车的兴趣逐渐增加，中国注定会赢得电动汽车之战。
21 世纪初，当中国制造的汽车首次进入南非时，公众的反应很冷淡（更不用说汽车媒体的敌意了），遗憾的是，他们的怀疑态度是有道理的。
“我的中国车怎么样？”成为每个懒惰的标题撰写者用来形容这些廉价破烂车的俗气的常用套话，其中许多车显然很脆弱，内饰气味怪异，名字也很奇怪（还记得福迪狮吗？）；令人震惊的是，它们都是对知名产品的无耻复制。
观看 Ciro De Siena 对长城汽车在南非的首款电动车型 Ora 03 的视频评论：
他们的事业也因不靠谱的进口努力而无助于实现，这些进口努力几乎不提供任何售后服务；他们的低价只是强调了潜在的廉价感，而不是真正激励人们尝试购买可能明智的产品。可惜的是，全球金融危机使大多数此类努力化为泡影。
第一印象往往会持续很长时间，就像 21 世纪初法国品牌大批进入南非时一样，中国制造的新产品给南非人的印象造成了几乎不可逆转的损害，导致了持久的排斥以及消费者的不信任，这成为了南非人的默认反应。
今年早些时候，Cars.co.za 的 David Taylor 在中国驾驶了前往南非的 Omoda E5（C5 的全电动兄弟车型）。
客观地说，作为行业新手的中国品牌根本无法挑战拥有数十年经验的知名品牌，无论是在汽车设计、工程还是制造领域。
中国品牌在短时间内取得巨大进步
但那只是过去的事情。自 2010 年代以来，有几个因素促使中国汽车制造商在缩小与行业领先者的差距方面取得了巨大进步。首先是现成零部件供应的增加。
当新兴汽车制造商可以从公认的全球供应商处采购所有传动装置、刹车、转向系统，甚至发动机时，他们不再需要经历开发专有传动装置、刹车、转向系统，甚至发动机的艰苦过程。
无需在欧洲品牌的竞争中取胜
此外，2010 年代中期，恰逢社会对乘用车尾气排放的压力，全球范围内跨界车的兴起，中国汽车行业无需花费精力和成本去研发尖端技术，否则要想与德国汽车公司相媲美，就需要花费数十年的时间。
如今，品牌传统和极致驾驶乐趣（对不起宝马的营销人员）已经让位于消费者最渴望的功能、多功能性和空间，这最终使得中国品牌能够在产品质量和供应方面与欧洲同行平等竞争。
Jaecoo 在 Mzansi 推出的首款车型是 J7，其插电式混合动力车型也将进入我们的市场。
然而，如果不可逆转地转向电动汽车，随着电动汽车销售持续放缓，欧盟的汽车制造商正日益反对电动汽车，许多（如果不是大多数）非中国汽车品牌的竞争将告一段落。为什么？因为消费者偏好——在品牌忠诚度逐渐消退、技术要求越来越高以及最终价格承受能力的完美风暴中——将让中国汽车制造商占上风。
全电动 J6 是 Jaecoo 针对铃木吉姆尼推出的一款车型，专门面向南非市场。以下是 Jaecoo J6 的驾驶感受。
如今，包装至关重要
十年前，当大多数购车者开始将汽车视为……家用电器时，中国品牌赢得了一场关键的战斗。如今，中国品牌的跨界车将像西方品牌一样勤勉地履行职责——但它将以更低的价格提供更多标准功能。当然，你无法在当地俱乐部比赛中驾驶它冲到杆位，但你也不会觉得有必要在同等的传统品牌车型上这样做。
那么，您家里的几乎所有电器（以及至关重要的电池）是从哪里来的呢？您猜对了。电动汽车和插电式混合动力汽车是未来汽车技术均衡的最后前沿。
传统品牌尚未急于将 PHEV 车型推向市场，但 Tiggo 7 Pro 和 8 Pro PHEV 即将上市。
支持电动汽车的中国汽车公司不再需要通过工程设计来追求内在吸引力，也不再需要承受内燃机技术的情感包袱，而是通过对人工智能、智能技术、生态系统、自动驾驶和电池开发的投资，将自己重新定位为科技巨头（到 2027 年，奇瑞将量产续航里程为 1500 公里的固态电池），成为受政府补贴的未来优先汽车先驱。
汽车行业的其他所有公司似乎都在束手无策；许多知名品牌背负着历史遗留问题、劳资纠纷和新车价格低廉的负担。
60% 以上的新电动汽车都是在中国制造的
7 月份全球电动汽车销量达到 853,000 辆，仅比 2023 年增长 6%。这种不起眼的增长引发了人们对电动汽车需求的担忧，以及该行业是否能够保持发展势头。
毫无疑问，在欧洲，Stellantis 集团、大众和梅赛德斯-奔驰等汽车制造商正在失去大量市场份额。另一方面，插电式混合动力汽车 (PHEV) 的销量却在蓬勃发展——同比增长 58%（最新统计数据），这主要得益于中国市场的强劲需求。
BMW iX1 在由 Absa 赞助的 2023/24 Cars.co.za 消费者大奖中被评为最佳电动汽车。
有趣的是，宝马是个例外，其电动汽车市场份额不断增长（从 3.7% 增长到 4.6%），其中i4和iX1成为展厅里的超级明星。
尽管电动汽车的运行成本通常低于内燃机汽车，但其高昂的购买价格和急剧的折旧率让人们对购买电动汽车三思而后行。
在德国这个重要的欧洲市场，即使算上补贴，电动汽车的价格仍比内燃机汽车高出约 20%。许多欧洲消费者仍然对“电动汽车”持谨慎态度，因为电动汽车的前期成本高昂，而且人们一直担心这种汽车的保值性较差。
中资 MG 汽车将很快重返我们的市场；MG4 是澳大利亚最畅销的电动汽车之一。
更糟糕的是，传统汽车制造商依赖复杂的供应链来满足自己的利润需求；而中国电动汽车几乎所有产品都是内部生产的，以降低成本。
这些公司的生产设施已经几乎完全实现无人化运营，通过降低员工成本和大规模生产的规模经济实现了生产成本的降低。
对于 MG 来说，Cyberster 可能是一款光环车型，即品牌打造者，但它却彰显了该品牌的远大抱负。
中国汽车品牌不再将高度管制的市场视为禁区。去年，奇瑞开始在英国、意大利、西班牙、波兰和匈牙利销售汽车；它还将目光瞄准了美国、韩国和日本——不仅仅是作为新市场，也是为了将其技术出售给其他品牌各自的汽车制造流程。
2023 年，全球销售的所有新电动汽车中有 60% 以上是在中国制造的，当然，这在很大程度上可以归因于价格实惠——澳大利亚最便宜的 5 款电动汽车都来自中国！而且，在中国，垂直整合的比亚迪最便宜的电动汽车价格还不到最便宜的特斯拉的三分之一。
比亚迪（Build Your Dreams）最近在南非推出了其Seal 7 电池电动轿车。
老牌汽车制造商曾尝试生产自己的电池，以控制成本，但最终失败了。
高科技、高产量、低成本——这就是中国新海啸。你知道吗？作为汽车行业的后来者，中国汽车品牌甚至没有发明任何与汽车有关的东西。就像亨利·福特一样，他并没有发现汽车，但却率先批量生产汽车，他们只是将批量生产提升到了一个新的水平，并使最终产品更加实惠。
随着传统品牌面临艰难的竞争，并乞求政府加强保护以抵御一波波中国进口汽车（在姆扎西也是如此），汽车世界即将发生变化，而且它就在我们眼前发生。
比亚迪 Shark PHEV 似乎注定会成为明年当地市场上最强大的新型皮卡（320 千瓦）。
电动汽车进口关税从目前的 25% 下调，可能会使纯电动汽车及其插电式混合动力汽车变得更便宜，并促进此类汽车在南非的普及，但你可以肯定，来自中国的任何车型的价格仍将低于同类的欧洲竞争对手。
这要么是奇迹，要么是噩梦——或者两者兼而有之。但作为一种文化现象，它绝对是不可阻挡的。
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