6月份各大汽车厂商销量数据出炉，上半年中国市场继续由国产新能源品牌领跑。合资品牌面对国产品牌降价促销攻势，销量继续下滑。中国市场这边，宝马一季度销量录得了17.2%的降幅，是宝马全球销量降幅最大的单一市场；本田、奔驰等合资品牌上半年也都录得了销量同比下滑。

但在一众合资品牌的销量颓势中，丰田录得了逆势增长。广汽丰田、一汽丰田两大合资渠道均录得销量同比增长，一汽丰田更是实现了两位数（16%）的增幅。尤其是面对自主品牌的价格战猛攻以及网络舆论对合资品牌的“一边倒”，丰田还能实现如此成绩，令人难以置信。

作为燃油车霸主，丰田去年以近1100万的销量继续蝉联全球第一大车企。面对电动化浪潮和中国车企的价格攻势，丰田仍保持着近乎业内最高的盈利水平且连续4年实现营收增长。这表明，汽车行业的制胜之道并非局限于价格层面，丰田通过建立更高维度的战略布局，使其霸主地位难以被撼动。

全球霸主如何练成？

丰田工业、丰田汽车、丰田通商、电装、爱信精机、日野汽车、丰田纺织及丰田合成等企业，通过交叉持股与业务协同构成广义上的丰田集团。

丰田通商是日本第六大商社，在丰田集团中司职贸易和海外投资，通过在全球设立的85家分公司和事务所，构建了强大的贸易和供应链网络。它负责向120多个国家出口丰田的整车和汽车零部件，并通过投资海外的矿山和原材料生产企业保障丰田汽车的核心原材料供应。

电装和爱信精机则是丰田的核心汽车零部件供应商，电装主要生产动力总成、电控、热管理系统，爱信则生产变速箱，两者合计掌控着丰田近50%的关键部件供应。

丰田合成和丰田纺织则负责内饰、安全带、气囊等汽车零部件的生产。

核心子公司丰田汽车则通过整车制造统筹整个集团的运作，更以对外投资与业务协同为纽带，扶持日本汽车供应链各环节企业，最终形成总市值超8万亿元人民币（丰田汽车自身市值+被投企业市值）的产业联盟。

丰田汽车的产业版图构建，呈现出由内而外的立体扩张逻辑：在品牌矩阵层面，既以丰田、雷克萨斯两大自主核心品牌筑牢根基，更通过资本纽带编织起一张深度联动的车企网络 —— 不仅以21.01%、50.69%的持股比例成为斯巴鲁、日野的第一大股东，还战略投资五十铃、铃木、马自达、雅马哈。这种 “自主运营 + 参股控股” 的模式，既能依托核心品牌巩固市场基本盘，又可借助参股企业的技术特质（如斯巴鲁的水平对置发动机）与产品线优势（如日野的商用车专长）形成互补，最终构建起覆盖乘用车、商用车、性能车及动力技术的多元化矩阵，凸显其在品牌层面的战略纵深。

这种整合思维进一步延伸至供应链环节：丰田通过投资21家零部件制造商，形成了从核心到末梢的全维度掌控。这些企业既有营收数千亿的行业巨头，也有数亿体量的专精小厂；产品覆盖极广，大至动力总成系统，小到密封圈、衬套等细微部件。这种布局让其供应链掌控力穿透核心环节，直抵末梢细节，为品牌矩阵的落地提供了坚实支撑。

而产业链的纵深布局更显其战略远见：向上游投资矿业集团与粉末冶金企业，牢牢锁定金属矿产等源头资源；在生产环节参股设备供应商，确保制造工艺与生产效率的领先；对地图软件、自动驾驶及移动出行公司的布局，则持续触达前沿技术。从资源源头到生产环节，再到未来技术赛道的全链条渗透，最终形成丰田在汽车产业中的系统性竞争力。

得益于“整车-零部件-产业链”产业联盟的深度构建，丰田汽车实现了汽车生产研发环节的专业分工与高效统筹，这种体系化优势直接反映在经营业绩上：翻看其最新财报，9.97%的净利率在主流车企中一骑绝尘——不仅高于特斯拉这样的电动化龙头，也领先于奔驰、宝马等豪华品牌，成为行业盈利能力的标杆。

产业联盟通过投资协同形成的专业分工，更有效减轻了丰田的研发负担，使其能够集中资源聚焦核心领域。作为步入成熟期的老牌车企，丰田每年仍将约2.7%的营收投入研发，金额超600亿人民币，这些资金将精准投向电动化与智能化等关键赛道。

这种聚焦战略在电动化领域已有明确规划：丰田宣布2030年前将投资5万亿日元（约合2500亿人民币）发展纯电技术，目前已明确的投资约3万亿日元，其中包括在日本和北美投建的电池工厂（预计今年投产）。随着电池产能的扩大，丰田有望迅速缩小与特斯拉及中国新能源品牌的差距，再凭借燃油车时代积累的庞大用户基础与供应链优势，丰田很有可能会在全球电动车市场打一场翻身仗。

他山之石，可以攻玉

过去几年，国产汽车品牌乘着智能化和电动化的东风实现跨越式发展：中国汽车出口占全球的比重从2018年的3.1%攀升至2024年的7.3%，比亚迪（第五位）和吉利（第十位）更跻身全球车企前十。

比亚迪等国产品牌虽被寄予争霸全球的厚望，且通过近年快速发展，在设计、品牌和销量上大幅拉近了与外资品牌的差距，但在品牌溢价等需长期投入和耐心经营的领域仍显 “底蕴不足”。事实上，仅凭激进的技术整合难以真正填补中外汽车产业的差距；而压榨供应商、打价格战等短视行为，更是饮鸩止渴，绝非正途。

合资品牌在燃油车领域的百年积累形成了难以逾越的技术壁垒，但国产品牌却并未在电动车领域建立真正的技术代际领先。中国车企缺乏外资品牌数十年用户反馈迭代外资品牌通过数十年用户反馈迭代沉淀的设计逻辑与技术积累—— 产品层面仍难逃 “功能堆砌” 的倾向，难以实现与用户习惯的自然适配。同时，在“短期观感”和“长期体验”之间，国产品牌也常偏向前者，对隐性细节与长期价值的投入仍显不足。

国产品牌在智能化、电动化的浪潮中，更擅“技术整合”和“功能创新，但在“把技术转化为用户可感知的细节体验”上，仍需补上“用户行为数据积累”、“长期测试迭代”、“跨场景适配”这三门课。

而在供应链层面，中国车企对高端碳纤维、高强度钢、车规级芯片等关键原材料几乎完全依赖进口；即便是国产零部件，如连接器的插拔寿命、电机轴承的精度、座椅皮革的材质耐久性等，与进口产品仍存在差距。在这样的背景下，若指望被压款压价到喘不过气的本土供应商实现技术突破，显然不切实际。

中国车企需摒弃内卷思维，加强技术创新与长期投入，同时平等对待本土供应商，给予合理利润以扶持供应链壮大。日本汽车工业作为后来居上的典范，对我们颇具借鉴意义 —— 其能实现全球争霸，正得益于全产业链纵深布局，联合本土产业链共同做强。