如果你这两年逛过十万元级的纯电SUV市场，大概率听过一句话——“这个价位，配置得凑合”。续航四五百公里、车机偶尔卡顿、辅助驾驶停留在定速巡航，是很多人对入门电动车的固有印象。
零跑B10的出现，某种程度上就是为了打破这个印象。它是零跑B系列的首款全球化车型，也是LEAP3.5技术架构落地的第一款车，用不到十万元的起售价，把激光雷达、800V高压平台、8295座舱芯片这些原本属于二十万元以上车型的硬件，拉到了普通家庭能够得着的区间。
先说它的基本盘。B10是一台紧凑型纯电SUV，长宽高4515×1885×1655毫米，轴距2735毫米，五门五座布局，后置后驱。尺寸不大，但“得房率”做到87.4%，也就是车身长度中被乘员舱真正占用的比例很高，后排地板纯平，后备箱常规容积557升，后排座椅放倒后能扩展到1704升。这种“小车大空间”的思路，靠的不是魔法，而是把零部件往极限里压缩集成。
真正的技术底盘，是LEAP3.5架构。要理解它，得先理解汽车电子电气架构的演进。传统燃油车上有几十甚至上百个ECU（电子控制单元），每个功能一个“小脑”，彼此之间用大量线束连接，整车线束长度往往两三公里。LEAP3.5做的是“中央域控”：把座舱、智驾、车身、动力四个域整合进一个中央超算，配合左右后三个区域控制器，最终把全车线束压缩到996米、ECU减少到22个。
线束变短意味着车更轻、成本更低、故障点更少，信号传输也从毫秒级进入微秒级，系统响应速度提升约3倍、电气架构能耗降低约25%。对这个级别的车来说，这种极致的集成才是“便宜又好”的根本原因，而不是简单的减配。
三电系统是另一块硬骨头。B10提供两种电池：60.8千瓦时对应CLTC续航540公里，69.7千瓦时对应610公里，百公里电耗约12.6度。大电池版本升级到了全域800V碳化硅高压平台，峰值充电功率210千瓦，官方数据是从30%充到80%最快16分钟，相当于喝杯咖啡补上三百公里左右。
这里有必要科普一下800V的意义：充电功率等于电压乘以电流，电压翻倍，同样功率下电流减半，线缆发热和损耗随之下降，所以高压平台既充得快，也相对更友好。
需要注意的是，部分配置（如60.8千瓦时版本）仍采用400V架构，30%至80%需要约21分钟，选购时值得对照官方配置表确认。
电池本身用的是CTC 2.0 Plus电池底盘一体化技术——取消电池包上盖和模组，让电芯直接参与车身结构，车身地板兼作电池上盖。好处是空间利用率更高、车身扭转刚度提升到36300牛·米/度，代价则是维修经济性对碰撞程度更敏感。
与之配套的还有七合一油冷电驱（VCU整车控制器与MCU电机控制器融合，扭矩响应提升约5倍，官方承诺30万公里性能零衰减）和27合1超级集成热管理模块——后者把电池冷却、电机油冷、空调冷媒三套系统打通，冬天能回收电机余热给座舱和电池供暖，官方称冬季续航可提升约10%。
智能化是B10最出圈的部分。激光雷达版本搭载高通8650智驾芯片与27个感知硬件，其中包括一颗等效128线、最远探测距离300米、视场角140度的激光雷达。
为什么非要激光雷达？因为摄像头依赖光线和环境，逆光、隧道、夜间、雨雾都会退化，而激光雷达主动发射激光测距，能直接输出三维点云，相当于给车加了一双不受明暗影响的“尺子”。算法层面，B10用的是端到端大模型——不再像过去那样把感知、预测、规划拆成若干独立模块，而是用一个神经网络从传感器输入直接映射到驾驶动作，且不依赖高精地图，全国可用。
2026年2月，B10通过OTA为激光雷达版本开通城市NOA，首批开放5座城市；7月改款后进一步做到“车位到车位”领航辅助，覆盖自主出车位、停车场巡航、过闸机、公开道路通行到泊入目的车位的全链路。当然，现阶段的辅助驾驶仍是辅助，复杂路口仍需驾驶员随时接管，这是必须说清楚的前提。
座舱方面，全系标配高通SA8295P芯片、17.3英寸3K中控屏与8.8英寸液晶仪表，高配配55英寸AR-HUD，前排双零重力座椅支持124度躺角、10点按摩、通风加热，还有14扬声器音响和1.83平方米全景天幕。二十多万的车能给到的体验，在这台车上基本复刻了一遍。
市场给出了自己的判断。2026年6月，B10单月交付14316台，上半年累计超过5.3万台；截至2026年6月累计交付已超14.5万台，与B01合计全球销量 内容来源：
所以，B10的价值并不只是“便宜”。它证明了一件事：当一家车企把电驱、电池、热管理、智驾、座舱全部握在自己手里，通过架构级的高度集成去压缩成本，而不是靠砍配置来压价格，十万级电动车也可以拥有完整的智能体验。这种“科技平权”的路线，或许才是它给整个行业留下的最大启发。
