在深圳市龙华区，有一个闪充站，在城区里平均每三公里就有一个闪充站，找闪充站就像找加油站一样方便。
这是比亚迪第10000座闪充站落成时的场景。深圳、上海、杭州、西安、重庆这些核心城市，城区平均每3公里就有一座闪充站，三四线城市的覆盖率也达到了100%。
到目前为止，比亚迪在全国已经建成10000个闪充站，这些闪充站在全国范围内累计服务了超过183万个用户，其中其他品牌的用户占到了总数的一半左右。
把时间倒回到九月十二日，在比亚迪副总裁李柯接受外国媒体采访的时候，他说了一句话非常直接：燃油车已经没有未来的可能了。
紧接着，她又给出了一具体的日期，即在2027年推出搭载了固态电池的车型。
该消息于9月14日13点被传回国内投资界，固态电池板块当天主力资金净流入19.41亿元，博苑新材、天通股份、科森科技等多股拉升。
但是真正值得一看的是2027年装车这件事情背后的一些事情。
比亚迪固态电池所采用的是硫化物路线。深圳坪山的2GWh中试线已经投产，重庆璧山的大规模生产线正在准备当中。
实验室里得到的数据是：单体能量密度为400Wh/kg，原型车CLTC续航里程为1200公里，10分钟快充可以补充行驶距离的50%，在零下30度的情况下还可以保持85%的放电能力。针刺试验不能起火、不能爆炸。
根据中汽研的报告，原型车CLTC综合续航里程为1218公里。
但是有一个事情要说明白。2027年装车为“小批量示范装车”，不是大批量生产。第一批上车的车型大概率会是仰望系列的旗舰车型，产量控制在一千台左右，主要目的就是进行技术验证以及真实的路况数据收集。
也就是说，在2027年装车的固态电池汽车上路的时候，你基本上看不到它们。它们在路面上奔跑，目的是为了收集数据、打磨工艺。
固态电池的产业化进度，在整个行业中更加明显。
根据高工产业研究院的数据，在2026年上半年期间，国内固态电池以及相关的核心材料公开投资项目的数量超过了四十个，整个赛道上的总投资额更是达到了五百亿以上。其中固态电解质是增速最快的一环，投资规模由2025年上半年不到20亿，涨到超过80亿，增长了大约四倍。
清陶能源、国祥世纪等企业都已开始实施10GWh级别的大容量固态电池项目。华东地区获得了新增固态电池产能的四成多。
半固态电池新增产能中，98%都集中在上海和华东地区，通过现有液态生产线进行改造来实现商业化落地，速度要比全固态快很多。
根据集邦咨询的观点，在未来几年内，全固态电池的研发和验证已经进入到了示范装车或者小批量生产的阶段，比亚迪、宁德时代、奇瑞等企业都在积极推进装车或者小批量生产的工作。
但是从少量的示范开始，到大规模的商业应用之间，需要经过工艺成熟、良率提高、成本降低以及供应链完善的全过程。全固态电池集中投产的时间大概是在2030年左右。
再来看一下燃油车的情况。
根据乘联会数据，在8月份国内新能源乘用车零售渗透率为65.2%，相比去年同期增长了9.9个百分点。到九月份的第一至六天这一个星期的时候，新能源汽车的零售渗透率达到71.5%。
比亚迪8月份销售了43.34万辆新能源汽车。零跑汽车交付了10.31万辆新车，已经连续两个月保持在10万辆以上的水平。鸿蒙智行交付了4.21万辆，小鹏汽车交付了3.91万辆，理想汽车交付了3.77万辆，蔚来汽车交付了3.58万辆。
李柯所说的“燃油车没有未来的说法”放在这样的数据之下，并不像是一个口号。
至于到2027年装车的固态电池数量，在明年卖出多少辆车的意义上来说，并不重要。把一件事情由“实验室的故事”变成“生产线上的数据”。
