你能想象，一辆中国电车要进美国，关税就把价格直接扛到将近9万美元吗？127.5%的关税像一堵高墙，把进口成本往上抬得离谱。墙在筑，里面的人却在拆墙、在找缝隙。
8月2日，福布斯给了全球汽车圈一个震撼的消息：Waymo，从中国运来3200多辆极氪CM1-E进入美国，2026年一年就已经超过2600辆。海关提单上没有写收货方是Waymo，但极氪在美国没有其他合作伙伴。华盛顿在筑墙，硅谷在拆墙。自5月以来，Waymo已经在洛杉矶和旧金山投放这款名为Ojai的电动厢式货车，车队总数约3900辆，这3200多辆极氪将让规模几乎翻倍。
另一条消息更扎心。7月30日，福特CEO吉姆·法利在内部员工大会上说了一句：“不能永远将中国车企拒之门外。”他还说，福特正在为未来5到10年内中国车企进入美国市场做准备。为什么？因为福特自己搞电动车已经亏了五年，累计亏损达到128亿美元。一个看似对立的画面慢慢清晰起来：一边是政客筑墙，一边是科技巨头、百年车企在用脚投票。这堵墙，注定堵不住人。
一、127.5%的关税，挡不住Waymo
Waymo与极氪的合作要从2021年12月算起。吉利控股宣布极氪将为Waymo One无人驾驶车队提供专属车辆。分工很清楚：极氪负责整车平台、电池、电驱、底盘以及整车制造；Waymo负责自动驾驶系统、激光雷达、摄像头以及整套Waymo Driver软件。车辆在中国生产后运往美国，再由Waymo在亚利桑那州的工厂完成自动驾驶系统集成。为什么要绕这么大一圈？因为在美国本土，找不到同等能力的供应商。在新能源汽车的硬件制造环节，美国已经丧失了为下一代出行工具提供底层平台的能力。
极氪并不是单纯靠成本打动Waymo，虽然叠加127.5%的关税，Ojai的成本仍可能不到Waymo车队主力捷豹I-Pace的一半。更关键的是，极氪的SEA架构支持快速衍生车型，能做到12到18个月一代的新车迭代。宝马、雪佛兰、现代、起亚等的电动车难以做到“开箱即用、预装软件并定位点硬件”的快速定制。Waymo要的不是一家会造车的厂商，而是一条能迅速响应定制需求的新能源汽车供应链。这条链，只有中国能提供。
二、福特CEO：不能永远将中国车企拒之门外
Waymo并非孤例。7月30日，福特内部也传来类似的底气：尽管美国有重重贸易壁垒，福特正在为未来5到10年内中国车企进入美国市场做准备。法利说得更直白：“不能永远将中国车企拒之门外。”看看自己的账本就明白：Model e部门从2021到2025年累计亏损128亿美元；2025年亏损48亿美元。2026年第一季度再亏7.77亿美元，全年预计亏损40亿到45亿美元。2025年的净亏损达到82亿美元。内部还成立了代号“臭鼬工厂”的秘密团队，由前特斯拉工程师 Alan Clarke领导，500多人，目标是把成本做得和中国车企一样低，并开发一个同样经济的底层平台。美国政府在筑墙，然而美国车企的现实却给这堵墙增添了另一种声音。
三、墙越筑越高，墙里的人越拆越狠
墙的逻辑看起来简单：因为中国车太强，就关起来、保护本土、争取时间，让本土车企赶上来。但真正的产业规律是，竞争力只能在竞争中成长，温室里培养出的只是一种被保护的利润。关税和禁令的直接效果，是抬高中国车的售价，让美国本土电动车在价格上看起来更有竞争力。但这不是“提升竞争力”，更像是在保护落后的产能与利润率。福特Model e五年亏了128亿美元，Stellantis在2025年净亏损223亿欧元（约合人民币1800亿元），集团CEO直言高估了能源转型速度。通用汽车因为电动车战略调整，认列减值约76亿美元。三家合计，为了电动化转型，损失超过500亿美元。华盛顿在筑墙，硅谷在拆墙。这堵墙，注定堵不住人。
