当我们谈论起“新势力”汽车，很多人可能还觉得这是个新鲜词，但实际上，这批中国新能源汽车的先行者们，从2014、2015年算起，已经走过了整整十年的路。
十年时间，在汽车这个百年产业里不算长，但对于一个从零开始的新品牌来说，足以经历从诞生、成长到辉煌甚至消亡的完整周期。
如今十年过去了，是时候回头看一看，当初那批满怀激情投身造车浪潮的企业，现在都怎么样了？
有多少已经倒下，又有多少真正开始赚钱了？
这其中的故事，真实地反映了中国新能源汽车市场的激烈和残酷。
首先，我们来看看那些已经交出盈利答卷，让投资人看到希望的企业。
这里面最引人注目的，无疑是理想汽车。
理想成立于2015年7月，在“蔚小理”这三家里面算是最晚的，但它却是第一个实现全年盈利的，堪称后来居上的典范。
理想的成功，关键在于它没有一头扎进当时最热门的纯电动路线，而是选择了一条看似“不那么先进”但却极其务实的增程式技术路线。
创始人李想精准地抓住了中国家庭用户的核心需求：一方面想要电车的平顺、安静和低使用成本，另一方面又对长途出行的续航里程感到极度焦虑。
增程式汽车恰好解决了这个矛盾，它本质上是电车，但车上带了一个小排量发动机，不直接驱动车轮，而是像个“充电宝”一样，在电池电量不足时发电，彻底打消了人们的里程焦虑。
正是凭借着对用户需求的深刻洞察，理想L系列车型一经推出就迅速成为爆款，被誉为“奶爸神车”。
根据数据，理想汽车今年上半年的营业收入高达561.72亿元，净利润达到了17.44亿元，这已经是它连续第11个季度实现盈利，累计销量也突破了136万辆，这个成绩在所有新势力中遥遥领先。
紧随其后，另一家实现盈利的企业是零跑汽车。
零跑和理想一样，都成立于2015年7月。
它的发展路径很有意思，早期和后来倒下的哪吒汽车很像，都是依靠像零跑T03这样的小型电动车来打开市场，主打一个亲民和性价比。
但零跑的聪明之处在于，它在看到理想通过增程路线取得巨大成功后，迅速学习并调整了自己的战略。
它没有去和理想争夺三十多万的高端市场，而是将增程技术下放到了十几万的主流价格区间，推出了C11、C10等车型。
这个定位非常精准，因为十几万的价位是中国汽车消费市场最大的一个板块。
用一个相对实惠的价格，提供一辆空间不错、配置不低，还没有里程焦虑的家用SUV，这正好切中了大量普通家庭的购车需求。
今年上半年，零跑汽车实现了0.3亿元的净利润，虽然数额不大，但从常年亏损到开始赚钱，这是一个里程碑式的突破。
零跑的经历说明，在中国这个庞大的市场里，不一定非要走高端路线，找准自己的定位，在主流市场里把产品做扎实，同样可以活得很好。
当然，有人欢喜就有人忧。
更多的企业目前还在为盈利而苦苦奋斗。
比如小鹏汽车，它成立于2014年8月，是这批新势力里最早的成员之一。
小鹏从一开始就给自己贴上了“科技”和“智能”的标签，把大量的资源都投入到了自动驾驶技术的研发上。
可以说，在智能辅助驾驶领域，小鹏的技术水平在国内是公认的第一梯队。
但问题是，尖端技术并不能立刻直接转化为市场销量。
前些年，小鹏就因为产品定位和市场节奏的问题，销量一度陷入低谷。
好在它调整得快，从去年开始，通过一系列新产品的推出和营销策略的改变，销量连续九个月超过3万辆，重新回到了增长的快车道。
今年上半年，小马汽车的营收达到了340.9亿元，净亏损也从去年同期的巨额数字收窄到了11.4亿元。
按照小鹏自己的测算，如果年销量能达到38万辆，就有望实现全年盈利。
从目前1到8月已经卖出27.2万辆的势头来看，这个目标并非遥不可及。
小鹏的案例告诉我们，坚持技术研发是正确的，但同时也要学会如何把技术更好地包装成市场需要的产品。
另一位备受关注的选手是蔚来汽车。
蔚来成立于2014年11月，它的定位从一开始就非常清晰：做豪华品牌。
为了树立高端形象，蔚来不惜成本，造出了电动超跑EP9去刷新赛道纪录，还参加国际汽联的电动方程式比赛并夺得冠军。
在用户服务上，蔚来更是做到了极致，其无微不至的服务被车主们津津乐道。
而它最大的特色，就是换电模式。
蔚来在全国建立了超过3400座换电站，车主开车进去，几分钟就能换上一块满电的电池，比加油还快。
这种模式极大地提升了用户体验，但背后是天文数字般的投入和运营成本。
这也导致蔚来至今仍在巨额亏损的泥潭中挣扎。
根据其第一季度的财报，一个季度就亏损了67.5亿元，自上市以来，累计亏损已经超过了千亿元。
蔚来正在进行一场豪赌，用巨大的投入去构建一个高端品牌和服务生态，赌的是未来当电动车市场足够成熟时，用户愿意为这种极致的体验买单。
最后，我们不得不提到那些已经倒下的企业，它们的故事是这场造车运动中最残酷的注脚。
哪吒汽车的经历尤其令人唏嘘。
就在2022年，哪吒汽车还一度是新势力的年度销量冠军，风光无限。
然而仅仅过了不到两年，就传出资金链断裂，最终在今年正式进入破产程序。
哪吒的崩盘，表面原因是上市失败、融不到钱，但深层次的问题在于战略摇摆。
它靠低价小车起家，有了销量和名气后，急于向高端市场冲击，但推出的哪吒S、哪吒GT等车型并未能获得市场的广泛认可，陷入了“高不成、低不就”的尴尬境地，最终耗尽了宝贵的资金。
比哪吒更早倒下的是威马汽车。
威马成立于2015年，入局很早，一度被看作是“蔚小理”最有力的竞争对手。
威马的失败，很大程度上源于其重资产的运营模式。
在公司成立初期，销量还没稳定的时候，就投入巨资自建了两座工厂。
工厂一旦建成，每天都会产生高昂的折旧和运营费用，如果汽车销量跟不上，工厂的产能就会闲置，成为一个不断吞噬现金的无底洞。
当威马的销量迟迟无法取得突破，又屡次冲击上市失败后，资金链断裂就成了必然的结局。
这十年的浪潮淘沙，让我们看清了一个事实：造车，尤其是从零开始造车，是一场九死一生的冒险。
它不仅需要前瞻的技术、优秀的产品，更需要对市场脉搏的精准把握和雄厚的资本支持。
理想和零跑的成功，在于它们的务实和精准定位；蔚来和小鹏的奋斗，则代表了对未来技术和高端品牌的执着追求；而哪吒和威马的倒下，则为所有后来者敲响了警钟。
这场中国新能源汽车的“十年大考”远未结束，随着小米等更多新玩家的入局，未来的竞争只会更加激烈。
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