2025年的中国车市，正在上演一场令人唏嘘的反转。曾经最风光的两家造车新势力——理想和问界，突然撞上了增长的天花板。理想汽车从6月开始连续多个月交付量同比下滑，11月单月销量跌至3.3万辆，同比降幅超过30%。问界虽然凭借高端车型撑住了利润，但整体销量同样承压，上半年新能源汽车销量同比下滑超过14%。昔日高歌猛进的高端新能源标杆，如今集体陷入增长乏力与盈利危机的双重困境。
这背后，一个更大的问题正在浮出水面：增程技术的红利还能持续多久？纯电转型的步伐，又为何如此艰难？
理想汽车的情况最具代表性。2025年上半年，理想汽车收入561.72亿元，同比减少3%，车辆销售收入536亿元，同比减少1.8%。官方给出的解释是“不同产品组合、向客户提供金融贴息以及销售激励增加导致的平均售价降低”。这意味着，理想不是卖不出车，而是卖的车越来越不赚钱了。
从销量数据来看，理想从6月开始就进入了持续下滑通道。6月交付3.63万辆，同比下滑24.1%；7月交付3.07万辆，同比下滑40%；8月交付2.85万辆，同比下滑40.71%；9月交付3.4万辆，同比下滑36.8%；10月交付3.18万辆，同比下滑38.24%；11月交付3.32万辆，同比下滑31.92%。连续6个月的同比下滑，对于一家曾经连续两年年交付量突破50万辆的车企来说，已经不是简单的“周期波动”可以解释。
更令人担忧的是，理想2025年的销量目标是64万辆，其中增程L系列目标52万辆、纯电产品目标12万辆。但前10个月只交付了32.89万辆，同比下降16.36%。目标完成率刚过一半，实现全年目标几乎已无可能。
问界的情况则呈现出另一种“分裂”。赛力斯集团2025年上半年净利润预计达27亿至32亿元，同比增长66%至97%，利润几乎翻倍。但同期整车销量却同比下滑15.77%，新能源汽车销量下滑14.35%。利润与销量形成的“剪刀差”背后，是问界M9和M8两款高端车型的高溢价能力在支撑——M9上半年销量达6.25万辆，M8二季度累计销量3.52万辆，分别成为50万元级和40万元级市场的销冠。但高单价车型的增量红利能否持续，仍是一个未知数。
相比理想和问界的“进退两难”，零跑、比亚迪等竞品的高增长形成了鲜明反差。零跑2025年全年交付量近60万辆，同比增长103%，首次实现年度盈利。比亚迪更是以3712.81亿元营收和155.11亿元净利润稳居行业榜首。高端新能源市场的竞争规则正在改写——“不进则退”不再是口号，而是现实。
理想和问界的困境，不是一两个偶然因素造成的，而是内外部多重压力叠加的结果。
从内部看，产品线老化与同质化问题首当其冲。理想L系列从L6到L9构建了完整的家庭SUV矩阵，但车型之间差异化不足，缺乏新的爆点。消费者对L系列的审美疲劳正在加速积累。问界同样面临类似困境，M5和M7虽然频繁改款，但增量有限，高端溢价能力在下滑。以问界M5为例，6月零售销量仅292辆，在22.98万至24.98万元的价格区间内，面对小米YU7、理想i6等强劲对手，市场表现几近“边缘化”。
增程技术红利见顶，是更致命的系统性冲击。行业数据显示，2026年6月，增程车型批发销量9.4万辆，同比下降25.2%，环比下降0.2%，成为新能源大盘中唯一深度下滑的赛道。乘联会秘书长崔东树早在2025年底就预判，随着技术突破和基础设施完善，纯电续航里程短的痛点正逐渐被解决，增程车型在续航补能方面的核心优势正在弱化。国家能源局的数据也印证了这一点：截至2026年2月底，我国电动汽车充电基础设施总数达2101万个，同比增长47.8%，高速公路服务区充电设施覆盖率已达98.8%。当纯电车可以在10分钟左右补充约300公里续航时，“可油可电”的增程优势正在被快速稀释。
纯电转型缓慢，则是两家企业共同的“阿喀琉斯之踵”。理想首款纯电车型MEGA上市后遭遇造型争议和定价质疑，月销量一度跌至三位数。虽然后续通过推出MEGA Home版本、调整营销策略，销量有所回升，但2026年5月月销量仅为430辆，与同期L9的8200辆相比差距悬殊。理想倾力打造的纯电平台i系列虽然被寄予厚望，但纯电市场的培育周期远比预期更长。问界同样面临纯电车型销量占比低、技术口碑尚未建立的问题，主力车型仍以增程为主，纯电产品线尚未扛起走量重任。
从外部看，竞争格局的剧变同样不容忽视。零跑C系列、比亚迪唐/汉等车型以更低价格、更高配置抢占增程市场，直接分流了理想和问界的潜在用户。零跑凭借“半价理想”的标签，在12万至20万价格区间内快速渗透，2025年以近60万辆交付量登顶新势力年度销冠。比亚迪则凭借DM-i超级混动技术和规模化成本优势，在更广泛的细分市场形成碾压式覆盖。当竞品用更低的价格提供更高的配置时，理想和问界的溢价空间正在被系统性压缩。
市场需求结构也在发生变化。消费者从“尝鲜增程”转向“理性对比”，对续航、智驾、性价比的要求更为苛刻。高端新能源市场的增速明显放缓，红利从“增量”转向“存量博弈”。过去那种“只要产品不差就能卖得出去”的时代，已经彻底结束了。
面对增长困境，理想和问界选择了截然不同的转型路径，但都不可避免地经历着阵痛期。
理想汽车正在加速纯电战略。2025年8月，理想MEGA单月交付超3000辆，在50万元以上纯电市场市占率突破35%。理想i8目标稳定后月销6000辆，i6目标月销9000至10000辆，叠加MEGA，纯电全系月销目标稳定在18000至20000辆。李想更是提出了年底高端纯电赛道“保五争三”的策略。但纯电车型研发投入巨大，短期内拖累利润；渠道和充电网络建设需要时间，产能爬坡同样存在不确定性。理想内部数据显示，2025年6月，纯电车型i6贡献了理想约2.15万辆的销量，占比近七成，而曾经撑起基本盘的L系列增程车当月合计交付不到7600辆。这种“增程萎缩、纯电接棒”的结构性切换，注定不会一帆风顺。
问界则在控制成本与优化供应链上发力。通过与华为深化合作，借助零部件采购规模化和技术降本，压缩营销费用，聚焦高毛利车型。但降价促销导致品牌形象受损，利润空间被压缩。纯电车型如智界S7销量不及预期，华为赋能的边际效应正在递减。更关键的是，问界长期依赖华为的技术输出，缺乏自主造血能力。如果“量增利减”的问题得不到根本解决，陷入亏损泥潭并非危言耸听。
理想和问界的困境，本质上是增程技术红利消退与纯电转型阵痛的双重叠加。增程车型曾经是它们最锋利的武器，但如今，这把武器正在钝化。2026年6月，全行业增程批发销量同比减少约3.2万辆，理想一家就贡献了其中的八成——约2.6万辆。曾经被理想带火的增程，如今又被理想踩下了“刹车”。
短期调整不可避免，但长期能否突围，取决于两个关键变量：一是纯电产品能否真正打动消费者，而不仅仅是“替代增程”；二是能否在成本与定价之间找到平衡，不被价格战拖入泥潭。
你认为，理想和问界的困境是暂时的战略调整期，还是意味着增程路线的天花板已经到来？
