成都经开区，一场看似普通的签约仪式深藏玄机。
上周四，中国一汽、大众汽车集团（中国）与成都经开区管委会共同签署《捷达事业发展合作协议》，宣布筹备成立捷达品牌新公司，引入本地投资，共同将其打造为四川省汽车产业领军企业。
这场并非热门品牌的区级合作签约，却惊现超高规格的出席阵容。
四川省委书记、省人大常委会主任王晓晖，省委副书记、省长施小琳亲自出席，省委常委、成都市委书记曹立军到场见证。
上一次让省委、省府、市委“三巨头”同时为区级项目站台，还要追溯到2024年1月。彼时，京东方 8.6 代 AMOLED 生产线落子成都高新区，一出手就是 630 亿元，创下四川单体工业项目投资额之最。
捷达项目份量，不言而喻。
企业方也派出了最高级别领导，中国一汽董事长邱现东、总经理刘亦功、副总经理兼一汽-大众总经理陈彬悉数到场，大众汽车集团则派出了中国区“一把手”贝瑞德。
如此阵容配置，不禁让人疑问：
捷达，这个大众品牌矩阵中近年市场表现平平的子品牌，为何能牵动众多重量级人物的关注？背后隐藏着怎样的考量和布局？
答案，就在这个堪称"凤凰计划"的重生布局中。
凤凰涅槃，浴火重生
洞见产业先机，传递智库思想
这场签约背后，是一个传奇品牌的战略觉醒。
自1991年首辆车下线，捷达便靠“皮实耐用”成为“国民神车”，单车型销量突破400万辆，是一代人的集体记忆。2019年，捷达从车型升级为大众子品牌并落户成都，开启了初步转型。
然而，辉煌的过去无法应对眼下的挑战。2024年捷达销量12万台，同比下滑25.9%。在比亚迪等自主品牌崛起、合资品牌价格战加剧的市场，仅靠几款传统燃油车已无法满足新一代消费者的需求。
捷达的未来，必须置于大众汽车集团的中国战略背景下审视。大众计划到2030年在中国推出约50款新能源车，但其ID.系列专注中高端，在高速增长的入门级市场存在空白。
预测显示，到2030年，紧凑级车型将占新能源市场约50%份额，其中售价10万元左右的入门级是核心增长点。因此，捷达被赋予新使命——成为大众攻坚入门级市场的“尖刀”。
大众中国董事长贝瑞德明确指出：“通过捷达电动化转型，集团将发力布局高速增长的入门级新能源汽车市场。”
从战略层面看，将捷达品牌高度本土化，是一次低风险、高回报的博弈。捷达虽有历史积淀，但作为一个中低端子品牌，其市场表现的波动不会直接冲击大众核心品牌的全球形象。
而一旦成功，回报将是巨大的：大众将获得一个经市场验证的入门级电动车成功模型，其在成本控制、供应链管理和快速研发方面积累的宝贵经验，可反哺集团其他业务板块。
选择成都作为主战场，是实现该战略的关键一步。过去，生产在成都而销售管理在长春的模式造成了严重的脱节。如今，将所有核心职能部门地理上整合，将构建起一个高效的“产销一体化”链路。
来自销售一线的市场情报和消费者反馈，可以即时传递给研发和生产团队，极大缩短“观察-判断-决策-行动”循环周期，使得新捷达能够以一种前所未有的速度对产品和营销策略进行迭代，从而模仿中国本土电动车新势力的敏捷性。
此外，成都汽车保有量超600万辆，居全国首位，其巨大的存量和增量市场，能帮助新捷达快速实现规模化、摊薄成本——这对入门级市场至关重要。
捷达的困境并非个例，而是众多传统合资品牌在中国市场面临的系统性挑战的缩影。它们普遍受困于全球母公司的产品开发周期和平台限制，难以适应中国市场的高速迭代和激烈竞争。
因此，本次协议对捷达而言至关重要，这是其从“一款车”到“一个品牌”，再到“一家独立公司”演进的关键一步。传统合资企业能否通过结构重塑实现凤凰涅槃，备受业界关注。
其成败，将成为在华合资企业未来走向的风向标。
凤凰于飞，翙翙其羽
洞见产业先机，传递智库思想
这场深刻的变革，最终落笔于一个“共创”的架构。
如果说大众集团是那只拥有百年工程积淀、风骨雄健的“凤”，那么一汽-大众所代表的中国研发力量，便是那只羽翼华美、鸣声清越的“凰”。
而成都，正是那棵凤凰来栖的“梧桐树”。
在这片充满活力的土地上，“凤”与“凰”并翅而飞，和鸣而行，书写着从“市场换技术”到“技术共创”的跨越。
在传统合资模式中，德方提供核心平台和工程技术，是典型的“市场换技术”。而新协议则颠覆了这一模式。
未来的首款捷达纯电车型，将基于大众本土化开发的CMP平台，并搭载由一汽-大众自主研发的SOA（面向服务的）电子电气架构。
这是一个里程碑式的时刻，它标志着合资企业中的中方合作伙伴，为产品提供了核心的“数字灵魂”。SOA架构实现了软硬件解耦，支持通过OTA（空中下载技术）进行快速功能迭代和个性化定制，这是在智能电动汽车时代获取竞争优势的关键。
这彻底打破了过去外方提供技术、中方负责生产的传统壁垒，是中国汽车工业技术自信和能力跃升的集中体现。
未来，德方大众将贡献其在整车工程和质量控制方面的深厚积淀，而中方（一汽-大众）将在本土化产品定义、软件开发和智能功能方面发挥主导作用，标志着中外“技术共创”的时代到来。
新捷达的产品规划雄心勃勃：计划于2028年前推出5款全新车型，其中包括4款新能源汽车。首款纯电车型定于2026年上市。
这些新车型的设计目标非常明确：在入门级市场具备强大竞争力。它们将融合“本土开发的平台技术、先进的ADAS功能，以及合资企业的技术创新实力”。
最终目标是将大众汽车在高品质和可靠性方面的声誉，与中国消费者所期望的智能互联体验相结合，并提供一个极具吸引力的价格。
新公司还将引入成都本地的投资，是大众在合资合作模式上的一次突破和创新。
这不仅为项目发展提供了资金支持，更在股权层面将公司的未来与成都的区域发展战略深度绑定，形成了一个利益共享、风险共担的紧密共同体。
从更深层次看，这次合作形成了一种战略资产的“互换绑定”，各方都拿出了对方最需要的核心资源，从而构建了强大的协同激励机制。
大众需要一个可靠的入门级电动车解决方案和更快的市场反应能力，它为此“贡献”了捷达品牌和整车平台技术（如CMP平台）；
一汽需要一个高销量的平台来验证其先进的SOA架构，从而完成从制造伙伴到技术领导者的转型，它为此“贡献”了这项核心技术；
成都则需要一个旗舰项目来锚定其汽车产业战略，巩固其全国先进制造业基地的地位，它为此“贡献”了资本、政策支持和完整的产业生态。
三方成败休戚与共，彼此依存度极高，是三方最高层领导愿意共同为其背书的根本原因。
相比那些自带流量、频繁登上头条的热点项目，这次三方合作或许少了几分喧嚣。然而，在看似平静的水面之下，却涌动着更为深沉的力量，平添了更多成功的可能。
凤凰于飞，翙翙其羽，盘旋两不弃。听梧桐细雨，瑟瑟其叶，润泽新希冀。
凤引九雏，百鸟朝凤
洞见产业先机，传递智库思想
成都，正在上演一场汽车产业的华丽逆袭。
新合作协议明确提出，要在成都打造一个覆盖研发、生产、供应链、销售的全价值链业务布局。换句话说，成都的角色将彻底改写——
从过去单纯的“制造基地”，一跃成为集“研产供销”于一体的完整产业生态中枢。
更关键的是，新公司将被赋予“更充分的自主决策权与运营灵活度”。这意味着战略规划、产品定义、技术路线选择等核心决策，将首次在成都本地完成，彻底打破了以往须向长春或沃尔夫斯堡层层汇报的冗长链条。
这不仅是增加了产能，更关键的是捕获了运营的“大脑”，成都从此不再是价值链的末端，而是跃升为区域性的战略指挥中心。
这个转变有多厉害？项目的远景目标给出了答案：到2030年，在成都构建一个“千亿级汽车产业生态体系”。
这可不是单纯的整车制造概念，而是要带动从上游的软件开发、芯片设计，到中游的核心三电系统，再到下游的销售、金融、出行服务等一系列高附加值产业环节在成都聚集，形成一个自我强化、良性循环的产业闭环。
回顾历史，自2009年落户以来，一汽-大众成都基地已经累计生产整车近650万辆，产值5400多亿元，带动了近百家配套企业落户。而这一次聚焦于高价值的新能源和智能网联产业链的新投资，将放大这一效应。
捷达项目与《成都市新能源和智能网联汽车产业发展规划（2023—2030年）》中设定的目标高度契合。
成都计划到2025年实现新能源汽车产量25万辆，新捷达公司将为这一目标提供核心产能支撑。同时，成都力争将企业本地配套率提升至50%以上，捷达项目作为“链主”企业，将发挥强大引力，吸引大量电池、电子、智能部件等领域的供应商在成都聚集。
成都还有一个更大的野心：到2025年，L2级及以上智能网联汽车新车装载率要超过70%。捷达新车型将搭载先进的ADAS系统，这将刺激本地对传感器、芯片和软件供应商的需求，为成都构建智能网联汽车产业生态注入强劲动力。
凤凰现，九雏随。聚焦本土研发和供应链的新捷达，将是成都“建圈强链”战略的核心引擎，引来整个产业链的“百鸟朝凤”。
这将共同构筑起一个世界级的智能网联汽车产业生态，从而夯实西部经济中心的城市定位。
凤舞九天，气象万千
洞见产业先机，传递智库思想
将新捷达置于更宏大的框架下审视，其意义已超越城市和产业层面，成为国家级战略在地方的精准落地。
一汽与大众高层明确指出，这是深入践行“一带一路”倡议和“西部大开发”战略的“生动实践”。这个定位，揭示了新捷达的双重使命：
对内，在中国市场打磨出极具竞争力的产品；对外，则以此为基础，将成都作为桥头堡，向全球市场辐射。
捷达的重生计划从一开始就瞄准了全球，协议明确“深耕本土、辐射海外”的方向，并将中亚作为出海起点。这与“一带一路”倡议走过十年后，向着更高质量、更绿色发展的升级方向，不谋而合。
但为什么是成都？为什么不是沿海的佛山，或者有“汽车城”之称的长春？这两个城市也有捷达的生产基地。
对于一个志在辐射欧亚大陆腹地的品牌而言，成都的区位优势是决定性的，甚至是唯一的。
作为西部对外交往中心，成都早已不是一个单纯的内陆城市，而是一个名副其实的“国际门户枢纽”。它拥有亚洲最大的铁路集装箱中心站，背后是中欧班列强大的西向物流能力。
自2013年开行以来，成都国际班列已累计开行超3.2万列，织起了一张通达国内外150个城市的庞大国际物流网络。
对于汽车这类高价值大宗商品，“火车驮汽车”的模式，威力惊人。如果从佛山这样的沿海基地出发，将汽车运往哈萨克斯坦，要么经历漫长的国内陆路运输，要么绕行遥远的海运，成本和时效上都毫无竞争力。
而成都，可以通过铁路直达，运输成本能直接降低1/3，货物验收合格率高达99%。大众选择成都，正是将其企业出海战略与中国的国家地缘经济战略，进行了一次无比精准的对接。
在当前部分国家鼓吹“脱钩断链”的背景下，捷达项目更是一个绝佳的样板，向世界展示了中国“高水平对外开放”的决心。它证明了外商在华投资的成功定义已经改变：不再是简单的市场准入，而是一种深度融合、技术共创的全新模式。
一个更深层次、也更为巧妙的构想由此诞生。
尽管中国自主品牌技术已达一流水平，但在许多海外新兴市场，仍面临品牌信任的壁垒。怎么办？未来的捷达新能源汽车，给出了答案：
通过将中国技术、中国软件和中国供应链的“中国内核”，装入一个全球消费者熟悉并信任的“德国品牌”外壳中进行出口，可以极大地降低进入“一带一路”等海外市场的门槛。
这实际上是充分利用外资品牌的全球声誉，作为中国汽车技术、标准和产业生态走向全球化的“载体”。
它为全球众多面临转型困境的传统汽车巨头，提供了一个如何与中国速度和创新生态深度融合的“可复制的经验”。
新捷达的“凤舞”，舞出的将不仅是产业升级的轨迹，还将是中外产业链深度融合、共拓全球的“气象万千”。
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