中国汽车出海，正跑在史上最陡的那段坡上。中汽协口径，2026 年 1 至 7 月出口 614 万辆，同比增长 66.8%；7 月单月 104.3 万辆，增长 81.3%，连续两个月站上百万辆台阶。再往前看，海关口径 2025 年全年 832 万辆，而 2020 年这个数字还不到 100 万辆。五年翻八倍，车企已在 80 多个国家和地区投资建厂。
跑得最猛的时候，9 月 1 日，商务部、工业和信息化部、市场监管总局三家联合端出一份《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》。商合函〔2026〕451 号，8 月 24 日印发，四章二十条，专管中国车企在海外的竞争行为，这是官方头一回为这个领域单独发文。
销量最高歌的时候收紧缰绳，不是因为跑得太慢，是跑太快的那部分副作用，已经按不住了。
📌 本文看点
01
这份指引划了四条红线
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为什么偏偏现在出台
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谁受益，谁买单
这份指引划了四条红线
指引一共四章二十条，管到海外营销、安全生产、质量、劳动保障、数据安全、反垄断、绿色低碳。舆论最盯着的，是定价那几条。
定价看成本。定价策略要以成本为基础、按国际市场供求走，不为抢不正当竞争优势去扰乱市场秩序。
境外建议零售价不能频繁大幅波动。不同配置要设清晰的价格梯度，别三天两头大降价，砸了消费者预期，也砸了品牌。
国与国之间的价差，要能讲出道理。当地市场环境、税费、物流成本都可以考虑，但价差得合理，不能把销售秩序搞乱。
经销商的定价权得被尊重。给境外经销商、代理商的销售激励，要约定清楚、说到做到。
话翻直白点，以前海外定价各凭本事、先跑量再说；往后，有人管了。
为什么监管先拿价格开刀？因为价格是出海竞争里最透明、最好取证的一环。东道国盯中国车，反补贴调查盯的也是价格。价格稳了，宣传、质量、数据这些合规项才有往下推的基础。商务部合作司负责人给这份指引总结了三个特点，公共服务属性、实践应用导向、合作共赢。落点也很清楚，这是给整个行业用的工具书，不是点名找哪一家的茬。
为什么偏偏现在出台
官方给的理由很标准。商务部合作司负责人说，指引是为了推动汽车产业长远健康国际化发展，提升企业合规经营能力和国际影响力。这话挑不出毛病，只是没把话说全。
更现实的那层背景，散落在各路报道里。出海的人越来越多，一些海外增量市场上，中国品牌已经先自己互相压起价来。同一款车在不同国家差价明显，经销商再频繁甩卖，价格一波动，品牌形象受损，当地监管的风险也跟着来。
更深的一层压力在国内。中汽协口径下，今年 1 至 7 月国内汽车销量 1146.2 万辆，同比下降 21.4%。内需塌了一块，车企只能把产能往海外赶。出去的车企越来越多，在同一个市场撞在一起，只是时间问题。
图12026年1-7月国内销量下滑两成，出口增长六成七（数据来源：中汽协）
泰国就是活例子。国内一些车企在泰国接连降价，已购车用户不满情绪高涨，泰国公共机构曾就此展开调查。东南亚多国政府也在收紧电动车进口门槛，把本地化生产、技术转移和出口导向当作开条件。
这套戏不是没演过。2023 年欧盟对华电动车发起反补贴调查，就是价格战外溢的典型。车百会研究院副理事长师建华说得直白，如果任由低价内卷蔓延，将长期锁死中国品牌全球价值的天花板。
车百会研究院理事长张永伟也提醒过，一个企业做不好，影响的不是单一企业，而是中国汽车整个产业品牌。中汽协副会长兼秘书长付炳锋说得更重，他直言不认同出海窗口期只剩两年的说法，万里长征才刚刚开始，企业竞争要守住底线。
行业里早有人喊别内卷，喊了几年没喊住，这回是官方把这句话印成了文件。 喊话和文件，分量不一样。
谁受益，谁买单
这份文件对不同的人，味道不一样。头部车企成本控制得住、合规体系早就搭好，规则越清楚，对能适应规则的玩家越有利。比亚迪、奇瑞、上汽这些海外盘子大、本地化早、服务体系跟得上的，反而盼着市场早点告别无序价格战，把份额从投机客手里拿回来。
先皱眉头的是另一批人。靠低价冲量、海外售后和金融配套还没跟上的车企，以前能用降价换短期份额，这条路现在被收窄。更要命的是，谁的价格问题要是引爆东道国反补贴调查或者关税报复，整个行业都得跟着连坐。
海外消费者其实也是受益者。以前中国品牌在部分市场一年降几次价，早买的人觉得自己当了冤大头，二手残值跟着跳水，经销商不敢备货，品牌信任一点点被磨掉。价格预期稳定下来，消费者才敢下手，经销商的库存才转得动。
中国机电产品进出口商会汽车国际化专业委员会高级专家孙晓红的判断很实际，汽车产品不同于普通商品，在海外消费者眼中具有金融属性，涉及贷款。价格波动太大，不只影响市场稳定，还会影响消费者利益。
标普旗下 Mobility Global 联合分析总监陶杲看得更宏观，海外新能源汽车市场仍是蓝海，但中国企业出海需要带动整条服务链一起出去。对没有汽车工业的国家，金融、售后、二手车这些短板得先补齐；对欧洲这种成熟市场，要抱着帮助当地产业升级、深度融入的心态，而不是去收割。
整条链上最先感到变化的，可能是零部件。孙晓红 6 月在郑州一场行业论坛上给过数据，2026 年前五个月中国汽车零部件出口 415.4 亿美元，同比增速已经放缓到 5.2%。整车在海外卷价格，压力迟早顺着供应链传回去。整车厂还有规模撑着，夹在中间的零部件供应商，议价空间更小。整车厂压价，它们不敢不跟，海外客户压价，它们也只能吞，两头一挤，最先见血的是这一层。
出海的队伍现在超过一百家，规模、阶段、底子参差不齐。行业自律没有刚性约束，劣币驱逐良币的风险一直在。指引从监管这一侧把规则立起来，等于给自律补了一块硬约束，这是它跟过去喊口号式倡议最大的不同，白纸黑字，有据可依。
也别把这份文件想得太神。指引不是法规，没有罚则，性质是引导和参照。想让企业真把价格稳住，短期还得靠东道国的反垄断、反补贴压力，以及国内出口信用、合规评价这些配套一起使劲。文件立了规矩，规矩长出牙齿，还需要时间。
出海进入下半场
图2出口汽车在上海港等待装船发运（图源：腾讯新闻/qqpublic）
按前 7 个月月均约 88 万辆的节奏，今年全年出口站上千万辆不是没可能。7 月新能源出口 55.3 万辆，同比增长 1.5 倍，占比连续两个月过半。但规模早已不是终点。
上半场比的是谁能把车造出来、运出去。下半场比的是谁能在当地扎下来。合规只是门票，后面还排着售后网络、金融服务、二手车体系、数据本地化、知识产权布局、绿色低碳认证、劳工权益保障。
这份指引里还藏着一个容易被忽略的信号。它管的远不止价格，宣传、质量、劳动、数据、反垄断、绿色低碳全在里面。出海企业要交的答卷，已经不是把车卖出去，而是怎么在另一个国家完整运营一家汽车公司。
过去几年，中国车企习惯了在国内市场用速度换空间。国内市场有统一法规、统一语言、统一供应链，打法可以复制。海外市场不是这样。每个国家有自己的法律、工会、消费者习惯和监管逻辑。把国内那套低价快跑直接搬出去，迟早会撞到墙。
价格战是上半场练出来的惯性，带着它冲下半场，跑得越快，摔得越狠。 这份指引挡不住谁降价，它只是把墙的位置，提前标了出来。
「关注「在下张叁疯」，后续我们继续扒这份指引落地后，哪些海外市场会先出手反补贴，以及中国车企的海外售后短板到底差在哪。」
「听完这些，评论区聊聊：你觉得出海车企是应该先冲规模还是先守规矩？#汽车出海 #商务部合规指引 #海外价格战 #新能源汽车出口 #中国汽车品牌」
尾声
