哈啰单车，凭什么比公交还贵？

“涨价不是终点，创新才是出路。”

听筒Tech（ID:tingtongtech）原创

文 | 陈 柯

编 | 饶 言

悄然涨价的“最后一公里”，用户直呼“骑不起”。

五一假期临近，那些曾靠“30分钟内1元任意骑”俘获无数“旅游特种兵”的共享单车们，在经历一次次坐地起价后，正在被年轻人抛弃。

这些共享单车，不再是“城市慢骑”的首选，这其中，尤以哈啰单车为甚。

最近，有不少消费者发现，只骑两公里的哈啰单车，不到20分钟，价格竟然比公交还贵。这对无数打工人来说，“深深感受到了背刺，简直没脾气”，诸多消费者纷纷表示，“被惊到了”。

今年4月，“北漂”王淼无意间发现，哈啰单车的起步价已经涨到1.8元，且只包含15分钟骑程，“骑了3公里，花了3块3，比地铁还贵。”王淼直言，“连共享单车都骑不起了，简直不能接受。”

这不是王淼一人的无奈。在社交平台，关于“哈啰单车涨价”的吐槽不胜其数。有网友表示，“避雷哈啰（单车），节假日还涨价”、“这是要逼着我买车”......

当然，涨价的不仅仅是哈啰单车。实际上，近年来，共享单车经历过数次涨价。起初，共享单车原本为0.5元/小时，逐渐改成30分钟内1元；再后来，三家平台（哈啰、美团、青桔）集体涨价，起步价上涨到1.5元。但此次，哈啰单车的涨价，似乎超出了消费者的预期。

诚然，成本压力与市场垄断的双重驱动，成了共享单车涨价的底气。共享单车诞生之初，曾被赋予“解决最后一公里”的公益使命，但经历多轮烧钱扩张后，资本输血减少，企业也被迫寻找盈利。

尤其必须正视的是，一味的涨价，不是共享单车诞生的初衷，也不是行业的尽头。诸如哈啰这样的巨头，更应该通过其他方式，来趟过共享经济从野蛮生长到理性经营的阵痛期，而不是“背刺消费者”。

毕竟，失去了用户，就等于失去了市场。

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偷偷涨价，“套路满满”

“骑行11分钟，2.1公里，花了4.5（元），坐公交不香吗？”

2025年4月，坐标江西的网友在社交平台上晒出哈啰单车订单，评论区便炸开了锅。

随即，不少消费者也在评论区纷纷晒单，表示自己遭遇同样的“价格刺客”，还有用户表示，“共享单车凭什么比公交还要贵？”

这并非个例。

此前，王淼告诉《听筒Tech（ID:tingtongtech）》，自己一家三口外出就餐时也使用了哈啰单车。彼时，她和爱人、孩子分别扫码了不同平台的单车，但同样3.9公里的距离，哈啰单车的费用最贵，支付价格为“3.3元”，但美团单车和滴滴青桔的支付价格，都为“1.5元”。

“不能理解，这也太贵了。”王淼无奈道，“这个距离，我坐公交、地铁，骑电瓶车，都比选择哈啰单车便宜。”

王淼还算了这样一笔账，以日常通勤3公里为例，使用哈啰单车（不买月卡情况下），一天成本近7元，一个月为140元，“那不如自己花300元，买个普通品牌的自行车。质量更好，还能用好多年。”

实际上，近期，在社交平台，有多地用户反映，哈啰单车在未充分告知的情况下悄然调价，周末及节假日起步价从1.5元涨至1.8元，时长费更高达1.5元/15分钟，远超美团单车、滴滴青桔等同行的1.5元/30分钟标准。

若骑行1小时，哈啰单车的费用或超6元，对比公交2元，地铁起步价4元的常规情况，共享单车的“经济性”优势，可以说“荡然无存”。

于用户而言，对哈啰单车的不满集中在两点，一是涨价幅度与公共交通形成倒挂，二是企业的公示方式较为隐蔽。据媒体报道，哈啰单车的调价公告仅滚动在客服页面顶部，普通用户难以察觉。

另有消费者表示，平台的涨价，或许旨在让更多的用户成为平台会员。

比如，以哈啰单车为例，首次购买“12.9元月卡”，可享受单车包月福利。但该平台亦在此类“月卡”、“年卡”购买说明中写明，“仅能抵扣骑行费用，超出抵扣部分则需支付差价。”

但是，这一福利，直接被网友指出，“买卡更是坑，‘套路’满满。”

原因在于，用户即便买了“月卡”，也仅能在单次抵扣时，抵扣1元的费用，超出1元的费用，则需用户再支付。

“但现在根本就没有1元的车，所以每次都需要用户自己再另掏腰包，并没有享受多少福利。”在王淼看来，“这简直就是来搞笑的。”

图：社交平台关于“哈啰单车涨价”的内容

来源：小红书 《听筒Tech》截图

对于哈啰单车最近的一系列操作，消费者也不断发出质疑。在小红书，关于“哈啰单车涨价”的笔记超过9万篇；在抖音，有关“哈啰单车再次涨价”的话题，播放量超过53万次。

还有网友直接评价，“哈啰这是要开始资本收割了么”、“黑化进度100%”、“这波小蓝，好感败完。”

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谁给了涨价的底气？

诸多用户质疑中，哈啰单车曾就此做过回应。

此前，哈啰单车客服曾回应媒体称，调价系因“节假日人力与运维成本上升”，且“已通过App公示”。

而对于单车涨价并未及时通知消费者的问题，客服表示，在价格调整前都会有一个公示，在哈啰单车首页上方也发布过公告。

尽管如此，对比美团单车、滴滴青桔，本轮哈啰单车的涨价，可以说是“特立独行”。

从哈啰单车App的计费情况来看，目前，哈啰单车针对工作日、周末与节假日设计了不同的计费规则。具体来看，在工作日，哈啰单车的起步价为1.5元，而在周末与节假日，起步价为1.8元。

但对比哈啰单车，美团单车、滴滴青桔经典款的起步价均为1.5元，且无区分工作日、周末与节假日。此外，在单车使用的时长费方面，哈啰单车计费也相对较高。

图：滴滴青桔、哈啰单车和美团单车计价规则

来源：青桔、哈啰和美团单车小程序 《听筒Tech》截图

在业内人士郭林看来，某种意义上，哈啰单车的涨价，或许是成本压力与市场垄断的使然。

一定程度上，从深层次的行业生态来看，共享单车的重资产模式决定了其高昂的硬件折旧、维修及调度成本。

据媒体曾报道，全球供应链紧张和通货膨胀压力，导致共享单车制造所需原材料（如铝、钢铁和橡胶等）持续上涨，这无疑提高了共享单车的制造成本。

另外，共享单车作为高频使用的交通工具，运维成本也居高难下。据测算，一辆成本1200元的共享单车，需连续使用200天（每天4次）才能回本，而淡旺季差异进一步加剧资金压力。

另据相关数据统计，一辆共享单车一年所需的成本为357.5-640元，若按照哈啰单车1000万辆投放数据计算，一年的运维成本能达到35.8-64亿元。

而随着成本和整体运维费用的不断上涨，在结束了资本的退潮期后，哈啰单车依然没有学会如何“自我造血”。

回顾哈啰的发展史，蚂蚁集团曾是最重要的支持者之一。2017年，蚂蚁集团首次投资哈啰，后在多轮融资中领投或跟投，并使哈啰获得了支付宝这一重要流量入口。据媒体报道，截至2024年，哈啰单车超80%的订单都来自支付宝小程序，用户重合率达65%。

然而，哈啰的持续亏损，让蚂蚁集团的态度也发生了转变，在减少资本输血后，哈啰也被迫开始思考如何自我盈利。

不过，哈啰的盈利路，一直走得艰难。

一定程度上，和众多互联网企业玩法一样，哈啰通过出行场景获取流量，再通过金融业务变现以弥补主业亏损。但据哈啰2021年递交的招股书显示，2018-2020年，哈啰净亏损分别为22.08亿元（人民币，以下未标注则同）、15.05亿元、11.34亿元。

同期，哈啰的折旧费用分别为17.26亿元、20.93亿元和24.73亿元，合计超过60亿元，其中九成来自共享单车。

主业亏损，哈啰的金融业务也没跟上来。据媒体报道，截至目前，哈啰的金融信贷业务仍存牌照和客群错配问题，而相对市场其他竞争选手，滴滴持有小贷牌照，美团几乎拥有全金融牌照。

在郭林看来，或许正是在牌照受限、资金成本、客源质量多重劣势下，哈啰单车才显得“较为急躁”。

于是，在解决如何“自我造血”这个命题中，哈啰采用了转嫁到消费者身上来试图寻找喘息的机会，但这也直接让哈啰单车陷入了共享单车的性价比困局之中。

郭林认为，“工作日与节假日差异化定价，实为测试用户价格敏感度的市场策略，但动态定价策略试水，考验的却是哈啰这么多年好不容易积攒起来的用户忠诚度。”

但在郭林看来，“市场是用‘用脚投票’的。当单次费用甚至超过公交时，平台必然会被用户抛弃。”

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共享单车的尽头是涨价？

诚然，经历早期烧钱扩张后，共享单车进入寡头垄断阶段，哈啰单车、美团单车、滴滴青桔，常年形成三足鼎立局面。

但涨价，似乎成为多年来行业的集体共识。

实际上，2016年，当摩拜和ofo刚进入市场时，共享单车的初始价格定为0.5元/半小时。然而，随着后续车型和品牌方的混战，自2019年起，共享单车就已进入了一个新的价格时代，即骑行30分钟至少需要支付1.5元。

到了2022年，市场迎来密集涨价潮。哈啰单车率先宣布骑行套餐卡涨价，幅度从20-50%不等，理由是“行业普遍的运维人力投入和产品折旧成本增长”。半年后，美团单车也全面对标哈啰单车，将骑行套餐卡调整到相同价格水平。

尤其是，2024年清明假期，美团单车在上海的单次骑行价格由原本的1.5元/15分钟，上涨至1.8元/15分钟，每超过15分钟费用增加1元。与此同时，哈啰单车也上调了部分城市节假日的骑行价格，其单次骑行价格涨幅与美团单车一致。

也即是说，整体共享单车市场，已经从原来的0.5元/小时，逐渐改变为以30分钟、20分钟乃至15分钟为单位的计费方案；价格也从0.5-1元，最终上涨到了平均1.5-1.8元。

这也直接导致，这么多年，市场上有关“共享单车的尽头是涨价”的争议就没断过。

于市场而言，共享单车诞生之初，曾被赋予“解决最后一公里”的公益使命。然而，商业化压力下，如何在盈利与公共服务间找到平衡，成为共享单车们需要集体解决的课题。

在郭林看来，单纯依赖涨价并非长久之计，“企业们不要总想着粗暴地解决问题，而应该想着怎么精细化破局。”

此前，也有多位行业人士表示，共享单车可以有更多元化的盈利模式。

比如，企业可以利用车身广告、App内精准营销，利用广告与流量变现，开辟新收入源。

郭林亦指出，共享单车企业可以进一步提供增值服务的差异化。比如，优化场景服务（景区专属路线）等，提升用户付费意愿。

而于消费者而言，共享单车的涨价，确实损害到了自身的利益。王淼就表示，尽管共享单车每次涨价看起来幅度都不是很大，但每个月新增几十元的通勤开支，“于我们普通人来说，都可以吃几天早餐了。”

实际上，王淼还认为，与其涨价，共享单车不如在其他方面做得更好，同样亦能驱动商业化更多的可能。

比如，进行更透明化的沟通，调价前通过推送通知、首页弹窗等显著方式告知用户，减少信息不对称；在服务方面提质，优化车辆调度、扩大停车点覆盖，以体验增值抵消涨价冲击。

同时，头部企业也可联合推动行业标准，避免恶性价格竞争，共同培育用户习惯。

而郭林亦认为，“涨价不是终点，创新才是出路。”实际上，以哈啰单车为代表的涨价风波，折射出的是共享经济从野蛮生长到理性经营的阵痛。

行业必须正视的是，当“便捷”与“实惠”无法兼得，企业唯有通过技术升级、模式创新才能重塑竞争力。毕竟，用户只会持续愿意为“价值”买单，而不应为资本和企业行为“填坑”。

（文中均为化名。）

（头图来源于网络。）

参考资料：

1、《哈啰的多面困局：不再性感的共享单车与风险重重的金融野望》，来源：商业范儿。

（声明：本文仅作为信息交流，不构成任何投资参考建议。）

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