阿斯顿马丁 Vantage vs 玛莎拉蒂 MC20 vs 迈凯伦 Artura vs 梅赛德斯 AMG GT 63 SE 性能：花费约 20 万英镑的四种不同方式，但哪款才是性能最佳的汽车？
那么，我们在这里要测试什么呢？一对双胞胎测试还是四辆车的小组测试？也许容易让人混淆，其实两者都有。过去，600bhp 以上和 200mph 的速度是神级异国情调的专属。但由于工程技术的不断进步、混合动力系统的出现以及高性能豪华车市场的头重脚轻，所有这一切都发生了变化。因此，与更可预测的同类比较测试不同，我们挑选了四款一流的GT、超级跑车和跑车。其中一款不符合传统比较标准，但我们认为，它更耐人寻味。你会选择哪一款呢？
从广义上讲，这四款车型都可以被描述为中置引擎车型。阿斯顿·马丁和AMG将其双涡轮增压V8汽油发动机安装在前轴后方，而玛莎拉蒂和迈凯伦则将其双涡轮增压V6发动机安装在驾驶舱后方。更令人惊喜的是，阿斯顿·马丁Vantage和玛莎拉蒂MC20都坚持使用老式纯内燃机动力系统，而梅赛德斯-AMG GT63 SE Performance和迈凯伦Artura则选择通过电池-电动混合动力系统来增强内燃机的动力。
好车需要好行程，所以我们计划向北行驶。一路向北，前往赫克瑟姆，以及诺森布里亚郡和坎布里亚郡广阔的荒野。特约编辑约翰·巴克尔驾驶着阿斯顿·马丁完成了初步试驾，资深撰稿人优素福·阿什拉夫则驾驶着MC20。剩下的就是租车司机（也是 evo的老朋友）蒂姆·史密斯驾驶迈凯伦与我们同行，而我则驾驶着那辆巨大的AMG。
我在今年早些时候试驾过 GT63 S，但大部分时间都在赛道上，所以这是我第一次驾驶 AMG 的新一代运动型 GT 进行有意义的公路行驶。售价 186,290 英镑（测试价 190,390 英镑）的 E Performance 不仅在功率和扭矩方面有了很大的进步，而且重量也一样。事实上，这款大型奔驰车生动地展示了高性能混合动力车的优缺点，以及为什么它们的概念常常让我们如此矛盾。毫无疑问，AMG 既像野兽又像肥胖；它令人瞠目的 805bhp（604bhp 来自 V8 发动机，201bhp 来自电动机）和 1047lb ft 的组合输出功率高达 2120kg，整备质量同样令人震惊。
外观方面，它散发着你对如此强劲动力的期待和渴望，但一旦你注意到它与保时捷911（尤其是侧面轮廓）的相似度越来越高，就很难忽视它的存在。如果说初代AMG GT是一颗刚拆开包装的硬糖，那么这款最新款就是一颗被吮吸得光滑的硬糖。
可以想象，这辆车几乎每个区域的可配置性都令人眼花缭乱。虽然可以通过触摸屏或方向盘上的旋转开关访问动态模式，但不可否认的是，这需要一些技巧，需要长时间的使用才能熟练掌握。
试驾——梅赛德斯 300 SL Gullwing。史上首款 evo ICONS 超级跑车.mp4
作为一款混合动力车型，E Performance 的启动过程静悄悄的，需要你切换默认启动模式，并以经典的 AMG 风格唤醒汽油发动机。虽然说那熟悉的 4 升双涡轮 V8 发动机轰鸣着发动起来时，那种震撼的轰鸣声不会让我心动，那绝对是在撒谎，但我也喜欢纯靠电池驱动行驶的那种新奇感和低调感。
第一印象是一辆体型巨大、肌肉感十足的机器。它可能需要一段时间才能真正融入其中，但很快就会让人喜欢上。和所有AMG一样，它的内饰相当繁复浮夸，但你很快就会适应，并学会享受它那充满力量的驾驭感。它感觉就像天生就是为征服长途旅行而生的。
正是在此时此刻，我终于可以重温一句驾驶圈的经典台词：抵达某个遥远的目的地——很可能是法国里维埃拉的某个地方——感觉神清气爽，仿佛立刻掉头，重新踏上旅程。可惜的是，前往 evo小组测试的现实是，在A1公路上艰难跋涉，无数次停下来小便，最终抵达赫克瑟姆Travelodge酒店，只剩下足够的时间跑到最近的咖喱屋（如果你好奇的话，这家是真正美味的Saathi）。
好了，你已经对奔驰有了些了解，但我们的其他三位竞争对手又如何呢？与这套前置发动机车型搭配的，是售价16.5万英镑（测试价格为20.5245英镑）的阿斯顿·马丁Vantage。虽然AMG为AML提供了同样的双涡轮增压V8发动机，但盖顿工厂的工程师们可以对其进行调校，因此Vantage拥有656马力的动力——比奔驰高出约52马力。当然，阿斯顿·马丁没有混合动力系统来补充动力，因此它的峰值马力数据与E Performance相比黯然失色，但Vantage的重量轻了近半吨，这使得阿斯顿·马丁的功率重量比更胜一筹。扭矩重量比则是另一回事，所以看看它们之间的对比会很有意思。
我们的中置引擎对决配备 3 升双涡轮增压 V6 发动机和碳纤维单体壳，但相似之处仅此而已。Evo 爱好者们都知道 MC20 是 2022 年 eCoty 的获胜者，因此人们对它寄予厚望。玛莎拉蒂这款车在推出时就带有一种复古的风格，它公然对抗混合动力系统日益增长的趋势，而是选择从其大幅增压的“Nettuno”V6 发动机中调出 621bhp 的强劲动力。MC20 的起售价为 227,755 英镑，已经很强劲了，但如果按照这辆测试车的配置水平，这个数字将飙升至 310,735 英镑。真是的。
迈凯伦Artura的标价也相当高昂（201,400英镑），但你很难找到超过26万英镑的配置选择，正如这辆配置丰富的测试车所证明的那样。与本次测试的其他混合动力车型相比，Artura显得有些克制，其内燃机和轴向磁通电动机的组合动力可产生690马力和531磅·英尺的扭矩。这使得它轻松领先于玛莎拉蒂，但与阿斯顿·马丁的实力相当。
Artura 的王牌在于轻量化。即使加满油并加满 90% 的最大油量，它的重量也不到 1500 公斤（准确地说是 1498 公斤），比阿斯顿·马丁的 DIN 标准重量轻了将近 200 公斤，比 AMG 轻了 600 多公斤（！）。玛莎拉蒂声称 MC20 的净重为 1475 公斤，但我们称量了一辆规格与这款媒体试驾相近的车型，加满油后重量为 1700 公斤。
第一天我们早早出发，加满了超级无铅汽油，然后前往北奔宁山脉的荒野。我选择了AMG，因为体验过它超长的续航能力后，我现在想在英国一些最具挑战性的道路上测试一下它的实力。开启更具侵略性的动态模式真的能改变心情。它动力澎湃，几乎像一辆改装车，我很喜欢。
我们总是关注车重，但AMG巧妙地掩盖了它的重量，这着实令人恼火。你知道它确实有点重，但它控制自身和缓和颠簸的方式简直是奇迹。我们从赫克瑟姆出发的路况极佳，随着路况越来越险峻，我们真切地感受到车速和强度的提升。E Performance 堪称杰作，它驾驭崎岖路面的能力无与伦比，性能的轻松展现也令人眼花缭乱。它的触感并非无可挑剔，但它的驾驭能力既诱人又令人着迷。
JB 在 E Performance 的国际发布会上试驾了它，并表达了对它的转向和刹车的一些担忧。我很想听听他的看法，于是我们换了车，一路开到了我们的第一个会合点。“它在崎岖的道路上表现非常出色。它不会对自己的操作大惊小怪，只是默默地完成任务。转向比我记忆中的要好，虽然中间位置仍然有点麻木，但刹车有点奇怪。再生制动和摩擦制动的混合使用会让踏板出现奇怪的现象。你能感觉到它在向后推，但这种推力不是持续性的，所以有时感觉踏板在远离你。”这辆原本性能卓越的汽车就存在一个缺陷。
看来尤素夫也很喜欢它，不过也有一些不足：“试驾之前，我对这辆车最不感兴趣。它科技含量十足——混合动力、液压交叉连杆悬架、全轮驱动——而且车重得惊人，所以我以为它性能强劲，但不会让人兴奋。现在我试驾了，印象非常深刻，虽然它和其他车相比确实缺乏驾驶体验。它的速度快得令人难以置信，但过弯方式却大同小异。从这个意义上说，它并没有带来800马力轿跑车应有的挑战性。”
JB开着AMG，我换到了Vantage。最新一代的阿斯顿·马丁是自Ulrich Bez执掌盖顿时代以来最犀利、最全面的车型，而Vantage又是其中最具运动感的。或许是因为Vantage更注重动态表现，在动力略逊一筹、但稳定性却丝毫不减的AMG之后，Vantage需要一些调整。它直截了当的转向、精准的刹车和灵敏的操控感给人留下了深刻的印象。它转弯时动力十足，前端仿佛拥有着无尽的咬合力。
一开始你会怀疑车尾是否能承受住这种压力，但很快你就知道它能承受。从那一刻起，Vantage 的驾驶体验远比那些更刻板的奔驰车型更加立体。没有了混合动力系统带来的强劲扭矩，这台双涡轮增压 V8 发动机感觉对转速的渴望更大。它的轰鸣声也更大，低沉的轰鸣声在你加速到红线时逐渐升华为真正的轰鸣，而它加速的方式真的会让你屏住呼吸。
那种渐强的动力和对转速的渴望营造出一种与动态性能完美契合的紧迫感。它更明亮、更锐利，需要驾驶者投入更多精力去探索它的极限，它比AMG更细致入微，最终也更具娱乐性。它也感觉更轻盈（理所当然！），但也比奔驰更宽阔，这确实会阻碍你在一些狭窄的道路上前进。
尽管如此，你对这辆车的整体感觉是，它渴望被操控。刹车手感极佳，踏板扎实，响应稳定，因此你不仅可以在急刹车时大力踩油门，还能在弯道深处灵活地刹车，并能轻松踩下油门以保持速度并保持车辆稳定。它更像是一辆驾驶者之车。
速度方面，它不像AMG那样拥有瞬间爆发的强劲推进力，能够轻松过慢弯，但如果你用心驾驶，它也能带来极快的点对点加速。如果说它有什么不足之处，那就是它处理连续的压缩和波峰，以及在弯中颠簸时（程度较轻）的处理方式。前部抓地力不错，但后部在垂直方向上难以保持稳定，尤其是在上冲时。因此，在处理复杂的颠簸组合时，你可能会感觉回弹力过紧，而你更希望它能更自由地与路面互动。
我们都认同它在平整的柏油路面上的表现令人叹为观止，可以充分发挥前轮的抓地力，充分发挥转向和刹车的精准度，并沉醉于其妙趣横生的平衡感。动态模式切换便捷，操控体验独特，您还可以根据自己的喜好，自由组合，找到理想的动力系统和悬架组合。
多级牵引力控制系统尤其出色，它允许你在保持一定支撑力的同时，逐步增加一些自由度，或者完全关闭。转向的直接性和油门响应的灵敏性表明，它在脱离牵引力时可能会有点急躁，但它足够渐进，你可以逐渐适应。正是在这些时刻，Vantage 最大限度地展现了其硬核特质，并在纯粹的驾驶快感方面超越了 AMG。
再说说中置引擎的那对。说我有点儿小气，但蝴蝶门（或者说任何上翘的车门）确实很麻烦。尤其是当你试图优雅地滑进或滑出一辆引人注目的车时。至少Artura的车门是垂直向上的，而不是像MC20那样，如果有人停在你旁边，进出车子简直就是一场噩梦。
我一直觉得迈凯伦的内饰堪称完美，Artura 也印证了这一点。驾驶位置恰到好处，与踏板和方向盘完美对齐，仪表盘做工精细，清晰易读（阿斯顿·马丁值得借鉴）。仪表盘上的摇杆设计完美，方便随时调整底盘和动力系统，信息娱乐屏幕也巧妙地融入其中。可惜卫星导航系统不太稳定，但我想，人总有不如意的时候。
我和Artura的过去可谓坎坷。2022年我第一次驾驶它时（当时它和MC20一起参加了eCoty测试，与法拉利296 GTB并列第三），我非常喜欢它的感觉和连接性、精准的操控和丰富的性能。后来，迈凯伦陷入了多次生产延期，导致该车进行了大规模的返工。我们在去年的eCoty上试驾了这些努力的成果，但我并没有更加喜欢它，反而感觉有些平淡。
直到现在我都无法真正理解其中的原因，但在这些路上，一切都变得清晰起来。要真正体会Artura的魅力，你需要在真正考验它的道路上驾驶它，因为只有当你体验到它如何在最具立体感、纹理丰富、崎岖不平的柏油路面上驰骋时，你才会真正被它的强大性能和驾驭感受所震撼。
转向系统堪称杰作。重量、响应、连接感，甚至方向盘本身都经过了完美的考量。它提供了丰富的操控空间，过滤掉各种干扰，同时忠实地传达了轮胎和悬架的运作强度。它描绘了一幅画面。并非粗略的笔触，而是像素级的完美细节。
车头的互动性极强，让您感觉与车尾更加紧密相连。转弯时转向负载的细微起伏，会让您知道车尾是礼貌地跟随，还是在协助车辆旋转。低速行驶时，这种连接也同样重要，确保 Artura 的驾驶体验始终与众不同。
我一直觉得迈凯伦的刹车在踏板顶部有一段死行程。这就像故意设计在那里，为了起到减震器的作用，减轻那些由于左脚操控技巧（这种踏板位置明显鼓励这种操控）而产生的抖动。这很遗憾，因为像Vantage那样始终如一的稳固踏板，应该更能匹配精准流畅的转向操控。
探索Artura的性能就像一件慢工出细活。并非因为它动力不足，而是因为得益于混合动力扭矩填充系统，你无需将V6发动机的动力输出推到它真正发挥出全部实力的水平。正如JB所说：“它在低速时拥有纯电动式的加速感，在中速时感觉很快，然后当你加速到6500英里/小时左右时，它就会像VTEC一样疯狂起来。你可能开上好久都感觉不到它的存在。”
集体静态测试结束后，我们出发去给那辆永远耗油的迈凯伦加油。我自愿驾驶阿图拉领头，尤素夫驾驶着MC20跟在后面，据说它的续航里程不到10英里。迈凯伦卫星导航锁定了最近的加油站，我们充分利用了傍晚的阳光，沿着一段非同寻常的路段以越来越快的速度行驶，心知很快就能加满油。
想象一下，当我们到达目的地，发现加油站上次加油的时间，肯定是尤素夫还在他爸爸眼里闪闪发光的时候，我们该有多么沮丧。别无选择，我们只能原路返回，转身，将信仰寄托在更强大的力量上，继续加速行驶20英里，来到我们当天早些时候用过的加油站。我到达时，迈凯伦的电池还在运转，尽管续航里程至少有五英里是“---”，但梅塞发动机不知何故还在运转。
虽然有些懊悔，但油箱已经加满了，我们换了车，开了45分钟回到酒店。我知道回程的路况很好，从长直道到急转弯，从坑坑洼洼的荒原柏油路到光滑的新铺沥青路，各种路况应有尽有。我已经在其他车上试驾过几次，感觉我的顺序正在逐渐清晰，但驾驶MC20时还没有顿悟，感觉我的问题比答案还多。
刚刚体验过 Artura 的精彩驾驶体验后，就马上来体验 MC20，这更突显了它带来的文化冲击。迈凯伦的转向系统细节丰富，力度适中，但如今却显得轻盈，缺乏连贯性，而 Maser 的表现力更胜一筹。尤其是发动机，在涡轮增压器旋转之前，它的声音略显粗犷，略显沉闷，而涡轮增压器旋转之后，发动机的狂暴和强劲迅速增强。Tim 用“野性”来形容它，真是恰如其分。如果这是一条狗，你得鼓起勇气才能抚摸它。
无论MC20的重量如何，621匹马力和538磅英尺的扭矩都能让它在公路上轻松驰骋。变速箱是它的得力助手，尽管换挡拨片略显拖沓，且手感略显模糊，但依然平顺灵敏。对于一辆拥有这种结构和硬件的汽车来说，用“老派”来形容并不贴切。或许，“未经改造”更贴切。
我们回酒店的路程，就像EVO小组测试中常见的那种深夜高速车队 。这往往是您对一辆车印象最深刻的时刻。这段路程里，各种部件要么完美契合，要么就是无法契合。可惜的是，对于MC20来说，我们最后一次快速回程，很大程度上凸显了它的不足之处。
毫无疑问，它速度很快，加长发动机带来的刺激感十足，但它的缺陷也不容忽视。悬架一直让人失望，感觉很少与路面同步。当天早些时候，尤素夫描述了他尝试找到理想悬架设置却失败的过程，他说：“当你在较软的悬架设置下加速时，它很容易着地。但当你切换到较硬的模式时，它就会变得不稳定，在颠簸中跳跃。它在平坦的路面上表现很好，但时间太长，你越想快速驾驶，就越能发现它的局限性。”
更糟糕的是，刹车非常不稳定，行程变化很大，让人缺乏信心。有时刹车踏板踩得太长，就像赛车里的刹车片脱落一样，你会瞬间慌乱。于是，你会猛踩油门，然后刹车力度加大，迫使你不得不倒车来调整刹车。
回到基地后，我在停车场坐了一会儿，琢磨着MC20怎么会这么贵，却在真正重要的方面感觉如此不完善。走回酒店时，我发现自己又回头看了一眼那辆Maser。一丝不由自主的微笑浮现在我的脸上。此刻，我接受了MC20是一款既让人爱又让人恨的车。显然，能否接受这种矛盾的感受，才是决定你是否能拥有它的关键。
就这样算了。我想我们都惊喜地发现，我们的决策并没有被是否存在混合系统所束缚。如果说有什么不同的话，那就是体验到混合系统可以以非常不同的方式处理，并创造出独特的动态特性，这令人感到欣慰。
这项技术或许是立法强加于我们的，而且它在成本、重量和复杂性方面也付出了代价，但我敢肯定，早在20世纪70年代，涡轮增压技术也曾被如此评价。历史告诉我们，优秀的涡轮增压动力系统胜过平庸的自然吸气，因此，一套性能卓越的混合动力系统足以将其打造成一款性能平平的纯内燃机，这本身就合情合理。在本次测试中，我们恰好分别拥有两款性能卓越的混合动力系统，这表明，尽管汽车行业普遍前景黯淡，但我们仍然有很多值得期待的地方。
在AMG中，混合动力将性能提升到了卡通般的水平，但也带来了巨大的反差。纯电动行驶时的静谧与电池辅助双涡轮增压V8发动机的轰鸣之间，刻意营造出一种反差，营造出一种真正的“杰基尔与海德”式的性格分裂，既有趣又很有AMG的风格。
迈凯伦选择以一种更为微妙的方式整合同样的技术。当然，V6发动机在接近红线之前相当安静，这很有帮助，但混合动力的平顺谨慎的应用，以及它在静音运行和内燃动力之间不那么明显的切换方式，都体现了迈凯伦对超级跑车制造的严谨态度。
玛莎拉蒂和迈凯伦简直天差地别。动力系统简直是爆竹。平顺有力，但当你鼓起勇气发动它时，又会迸发出真正的野性。它强劲的动力和个性十足的音效，完全符合你对意大利异域风情的期待。至于缺点？主要集中在转向方面，它应该更重一些，手感也更好一些。
更大的问题在于悬架，至少可以说它很粗糙。它既没有其他车型那样的低速顺从性，也没有高速车身控制，所以你似乎总是更容易暴露它的弱点，而不是找到一个最佳点。长而不一致的刹车踏板也让人毛骨悚然。然而，尽管它有种种缺点，如果你设法找到一条平坦的道路，MC20 在某些短暂的时刻会展现出独特的魅力。
中间的排序就没那么明显了。阿斯顿·马丁和AMG无论客观还是主观上都比梅赛德斯-奔驰更出色，但原因却截然不同。论外观、攻击性和运动性，阿斯顿·马丁无可匹敌。它的感觉和声音犀利，主要操控的一致性极佳，并且让人对高速驾驶欲罢不能。
它从一开始就会激励你，然后又会因为容易被引导而给你丰厚的回报。你需要做好准备，探索各种动态模式，才能充分发挥它的潜力。有时，你可能会觉得它像是在与道路抗争，而不是在与道路合作，但它的敏捷性、旋转能量和纯粹的活力确实非常特别。
AMG或许是本次测试中最引人入胜的车型。它缺乏阿斯顿·马丁的活力，迈凯伦的非凡操控，当然，也少了迈凯伦的狂野，但四驱系统意味着它可以随心所欲地释放其强大的混合动力性能。诚然，它的操控方式略显麻木和疏离，但其车身控制的品质却出类拔萃。即使在最艰难的路段，它也几乎不会感到惊慌失措。
它是一款很酷的车，但有时你真的会陶醉于它带来的抓地力和牵引力；由此产生的速度——以及动能！——简直令人难以置信。令人印象深刻且富有表现力的动力系统使其避免了过于单一的风格，而且它也是驾驶速度最快的车型，但E Performance那终结者般的特质并非人人都适合。总的来说，阿斯顿·马丁更接近于我们最看重的动态和情感驱动特质，但AMG的独特之处令人难忘，令人印象深刻。
我们认为 Artura 是顶级之选。它精致精准，转向手感极佳，迈凯伦的做事风格令人叹为观止。内饰精美绝伦，拥有完美的驾驶位置和极佳的视野，并符合人体工程学的清晰简洁设计，带来愉悦的驾驶体验。
尽管如此，它并非完美——正如我们所说，刹车在踩到底时可能略显迟钝，后部回弹控制如果能更精准一些就更好了——但总体而言，它给人的印象是一辆精心打造、速度飞快的汽车。它运用复杂的技术，生动地诠释了当代超级跑车的应有之义，同时又不吝惜触感，也不依赖纯粹的速度来营造非凡的感受。
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