小米YU7的订单数据刷新了行业认知——6月26日晚10点开售，3分钟大定订单突破20万台，1小时冲到28.9万台，18小时锁单量定格在24万台，创下全球车企最快纪录。
但狂欢背后，用户点开小米汽车App的锁单界面，瞬间被泼了冷水：标准版交付最快需53-56周（近14个月），Pro版48-51周，连顶配Max版也要等33-36周。
一位北京用户急得跺脚：“我的燃油车指标年底到期，等车超时牌照作废不说，明年还得补缴近万元购置税！”
小米YU7的爆发力源于三重推力：SU7积累的口碑反哺（冬季实测续航1310公里）、四驱版订单占比65%的性能吸引力，以及小米手机用户超40%的生态转化率。
但现实问题接踵而至：
产能天花板：北京工厂一期双班倒月产能仅2.5万-3万辆，而YU7首日订单已近30万台，相当于产能的10倍。
叠加SU7积压的15万未交付订单，总待产车辆超45万台。
供应链卡脖子：电池巨头宁德时代每月仅供应1.5万组电池包，超量采购需承担额外溢价成本。
销售端已疲于奔命。广州某门店销售凌晨4点还在处理锁单：“客户试驾排队2小时，听到交付时间直接骂街，我们只能送199元车模安抚”。
超长等待催生了灰色交易链。二手平台涌现大量“转单”信息：Max版“准现车”订单标价加价2万元，黄牛以4000元收购散户订单，转手1.7万元倒卖。
华北某汽车贸易公司负责人透露：“过去囤10台车要压200万资金，现在5万定金就能锁定100台小米配额！”
业内推测黄牛与渠道商订单占比显著，但具体比例尚无权威统计。小米官方紧急声明“不支持修改购车人信息”，却难阻市场投机。
面对用户退订焦虑，竞争对手火速出招：
极氪销售在社交平台喊话：“退小米？5000元定金我全补！手把手教你退单流程”；
蔚来更直接：承诺定金可抵车款，销售甚至蹲守小米交付中心“抢人”；
智己LS6同步跟进，销售在评论区刷屏“转单抵扣”。
这套战术早有预兆——今年4月SU7上市时，阿维塔海报就打出“退订的‘米’，有‘TA’兜底”。
特斯拉虽未砸钱补贴，却用一段无人驾驶Model Y自动交付视频刷屏，科技感直击潜在用户心智。
小米正全力疏通产能瓶颈：
工厂冲刺：北京工厂一期生产线压缩至76秒/台车，二期工厂预计7月投产，年产能将提升至30万辆；
订单转移：引导SU7未交付用户转订YU7，并推出SU7 Ultra赛道套装（选装价10万元）和纽北限量版（81.49万元），7月启动交付以分流压力。
但远水难解近渴。武汉工厂尚未竣工，而用户等待时间仍在滚动——Max版交付周期已从最初的28周延长至36周。
小米的轻资产模式正颠覆行业规则：传统4S店需囤货百万资金，而小米渠道商用5万定金锁定100台车，将库存压力全甩给工厂。
这种模式引发两极评价：
支持者称其“解放渠道”，江苏新能源经销商直言：“过去被厂商逼着囤滞销车，现在5000元就能分羹爆款”；
质疑者抨击“数据泡沫”，24万订单推动小米港股单日上涨3.6%，市值激增532亿港元，但“可退定金”的订单是否误导市场？
传统车企的焦虑已藏不住。东风日产高管黄照昆曾质疑：“任何国家都没有愿等一年提车的‘愚忠’品牌粉丝”，虽火速道歉却暴露行业心态。
零跑董事长朱江明看完发布会后叹气：“本来心情很好，结果压力上来了！”
这场由“一年交付期”引发的混战，撕开了新能源汽车市场的残酷逻辑：当参数战打到尽头时，交付能力才是真正的护城河。
雷军说这是“幸福的烦恼”，但24万用户只关心——等到2026年，我的车还香吗？
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