你能想象吗，一封分量十足的公开信，突然摆在美国国会两院两党领袖的案头上？落款是美国汽车创新联盟（AAI），首席执行官约翰·博泽拉签名，日期标注2026年9月3日。
信的目标很直接：在本届国会休会前，把“永久禁止中国关联联网汽车及其软硬件进入美国市场”钉进联邦法律。盯着的是一部现成的法案——参议院商务委员会在7月推动的《2026年联网车辆安全法案》。里面第一次就划出了一条红线：中方实体持股超过15%，就会让车企失去在美产销资格；一旦触线，罚款不低于150万美元，或按交易金额五倍执行。禁令不仅覆盖进口，连本土制造和全渠道销售也一起锁死。
坐在AAI的游说席上，几乎全是你熟悉的名字：通用、福特、丰田、本田、大众、现代、梅赛德斯、宝马、Stellantis，几乎把内燃机时代的巨头们都拉进来。缺席的只有一家美国头部车企——特斯拉。这个联盟是2020年由两大行业协会合并而来，业内也爱开玩笑说它“代表除特斯拉以外的所有人”。博泽拉在信里承认一个耐人寻味的事实：中国的联网汽车整车和零部件在美国“尚未真正到货”，但威胁却“迫在眉睫”。翻译过来就是——趁对手还没进门，先把门焊死。
现在美国对中国电动车已经架起三道墙：25%的普通关税叠加100%的301关税，总税率超过125%；商务部《网联车辆最终规则》从2027款车型起限制中方软件，2030年扩展到硬件；这封信推动的S.4429则要把行政命令升格为国会永久法，堵死从加拿大、墨西哥转口贴牌的缝隙。行政令未来或被改写，但法律一旦成形，影响就更长久。
堵门的逻辑很直白——行政命令可以撤，法律却难以轻易改。更重要的是，堵得住门，未必堵得住代差。AAI这封信里最诚实的一句，是博泽拉写的：“这不是公司之间的竞争，是国家之间的竞争。”在拐点上，旧的汽车霸权正试着把赛道从产品切换到立法。
S.4429的背后是具体人和具体政坛的拼盘。法案由莫雷诺（俄亥俄州共和党）与斯洛特金（密歇根州民主党）联名提出，众议院也在推进配套版本。2026年7月22日，参议院商务委员会全票通过。支持者还想把它塞进必过的《国防授权法案》里搭车通过。参议院商务委员会主席克鲁兹也提醒，15%持股红线会波及持有奔驰约20%被动股权的中方股东，正式表决前还需要修改。
对厂商来说，核心要求是自证：信息娱乐系统、摄像头、驾驶员辅助系统等核心联网软件既非中国制造，也不含任何由中国公司开发的代码。即便某段中国软件确有，只要在3月17日前已转让给非中方，尚可继续使用。相反，若联网汽车在中国制造，或由中国公司制造——无论软件血统如何，一律列入禁售名单。AAI政策总监Hillary K. Klein把这件事说成“几十年来最重要、最复杂的汽车法规”，因为它深深扎进供应链的底层合规和紧凑的时间表，正在把行业带进混乱。
华尔街日报也有报道：美方紧锣密鼓地向前推进，BIS甚至计划从2029年起把中国联网汽车硬件也纳入禁区，目的只有一个——切断信息通过汽车向中国流动的通道。所谓联网汽车，是指接入互联网的车辆，已经变成一台会跑的数据采集器，与手机、路侧设施、其他车辆以及周围环境持续交换信息。
沃尔沃的CTO直截了当地说，识别并剔除来自中国的关键半导体其实容易，真正棘手的是确保数据不会回传中国。主机厂通常从大型供应商那里拿电子元件，也会从中国供应商或合资企业处采购软件，这些供应商往往不愿共享源代码，因为那是他们的知识产权。若要彻底挡住中国软件，换掉现有代码的风险和成本都很高，因此他建议，搭载中国软件的联网汽车最好就让它们留在美国外。
全面收紧的后果，已经在全球供应链里显现。总部在中国的一批全球供应商把软件团队往外迁，一些中国企业也在为西方市场寻找新的接盘方。倍耐力成了一个典型案例——大股东是中国化工巨头中化集团，中化的智能轮胎已经接入云端，正在监管之下寻求多种解决方案，包括削减中化34%的持股、将美国公司的智能轮胎业务分拆管理。
在北美和欧洲之外，政策风向也在互相影响。加拿大安省省长福特公开批评“放间谍车进加拿大”，经济学家塔卡什建议加拿大也应跟进。彭博报道，波兰军方甚至在考虑禁止中国电动车进入军事设施。波兰汽车工业协会的数据显示，中国品牌在波兰的市场份额一年内从2%跃升到8.2%。韩国市场也出现突破性趋势，中国电动车凭价格优势在本土市场表现不俗。至于韩国政府，目前还没有采取限制措施。
至于中国的龙头比亚迪，在这场全球博弈中也在承受压力。2025年中国汽车出口突破1000万辆，比亚迪单年产量约460万辆，国内新能源渗透率超过一半。然则在最近的公开披露里，比亚迪的纯电动和插电混合动力销量，已连续第五个月下滑，1月份的整体销量被主要对手吉利反超，成为市场情势的一个缩影。
这场风向，究竟谁在把门抬高，谁又在让代差真正落地？你能从中看见的，是不仅是企业的竞争，更是国家在智能化、全球化风口上，如何一起决定边界的游戏。
