日本氢能源汽车去哪儿了？

2022年，全球电动汽车销量首次突破1000万辆。在销量排行榜中，来自美国的特斯拉、来自中国的比亚迪与五菱，分别拿下2021年电动车销量的冠、亚、季军。来自德国的大众以及韩国的现代汽车也开始崭露头角，这五家车企旗下的机车型号几乎霸占了世界电动车领域50%以上的市场份额。

相信有观众会问，日本的新能源汽车去哪儿了？日系汽车品牌丰田、本田、日产等均为世界汽车领域的头部企业，其中丰田更是长期以来位居全球最大汽车厂商之列。但在新能源市场，日本车企却仿佛被灭霸打了响指般突然消失。有日本经济学家指出，在新能源应用领域，特别是新能源汽车行业，“肉和拉面都被特斯拉和比亚迪吃下，汤也被欧洲喝掉，日本汽车企业恐怕连汤都喝不上”。显然，日本在新能源领域已然掉队。那么，日本究竟是如何输掉新能源未来的？本期我们就来深入探讨日本在新能源转型期掉队的原因。

要解开这个问题，首先要了解“新能源”这一概念是如何进入大众视野的。上世纪70年代，石油危机给世界工业造成严重冲击，包括日本在内的发达工业国家和地区均遭受重创。多国意识到，地球上的化石能源终将消耗殆尽。若想在未来百年保持工业发展优势，就必须研发新能源技术。80年代左右，美国、德国、日本等发达国家开始探索化石能源替代品，光伏、风力发电、核电等技术产业进入飞速发展期。彼时日本经济尚未崩溃，其在新能源开发领域的研发速度仍处于世界前列。按照这一趋势，若新能源未来普及，日本本可成为首个受益者，借此优势在世界经济中持续辉煌。

但日本却主动放弃世界主流路线，选择了一条大胆而艰险的道路，那就是开发氢能源。氢能源是通过氢气燃烧提供动力的清洁能源，其燃烧产物仅为水，不污染环境；获取方式在化学上也较为简单，只需电解水即可产生氢气和氧气。这种高效环保的能源被日本视为未来能源方向。丰田汽车公司创始人丰田喜一郎曾断言：“未来的能源世界一定以氢能源为核心，新能源社会也一定从丰田公司开始。”1992年，丰田投入大量资金研发氢能源汽车。从最初的私人研发小组发展到近千人的科研团队，丰田在氢能源汽车研发上几乎不惜一切代价。经过20多年努力，2015年，丰田生产的第一代氢燃料电池汽车MIRAI正式发售。时任日本首相安倍晋三是驾驶氢能源汽车的日本第一人，丰田章男将氢燃料电池汽车钥匙赠予安倍晋三，这一事件成为日本氢能源汽车发展的重要里程碑。

在汽车性能上，氢能源汽车表现优异，与传统汽油车差距不大。试驾后，安倍晋三曾表示：“新能源领域应用的希望在日本，日本的希望在丰田。”这让日本政府对其寄予厚望，丰田公司也士气大振。随后两年内，东京、大阪、名古屋、京都等日本主要城市增设了120余座加氢站，为氢能源汽车配套建设基础设施。更重要的是，日本政府为新能源汽车车主提供巨额补贴，最高可补贴购车款的三分之一，车主仅需约18万元人民币即可购买氢能源汽车。表面看来，日本新能源汽车发展形势一片大好。

然而，特斯拉CEO马斯克却指出：“日本大力支持氢能源汽车是一项极其愚蠢的决定，纯电动车才是新能源汽车的未来。”这引发了对氢能源利弊的深入探讨。从化学逻辑看，氢能源确实高效清洁，但市场化应用却暴露出两大难题，即存储运输与制造成本。

先说存储运输问题。氢气虽常见，但易燃易爆的特性使其难以大规模存储和运输。日本尝试将氢气液化后输送至加氢站，但液化成本极高，相较于石油裂解制汽油的成本，液化氢制造成本高出30倍以上。标准大气压下，氢的沸点为零下253摄氏度，需大规模增压才能实现液化，而市面上的液化氢需在极高压力下的密封容器中储存。加压过程消耗的电力巨大，导致生产液化氢的成本居高不下。运输方面，50公里内每千克液化氢运输费约4.9美元，超过50公里后，受温度等因素影响，成本会进一步升高。即便日本政府大幅补贴加氢费用，也难以从根本上抑制氢气的存储和运输成本，最终高昂的使用费用仍由民众承担。

其次，氢气的制造成本同样高昂。最廉价的方式是从煤炭中提取氢气，但煤炭作为化石资源，过度依赖会违背新能源开发的初衷。传统的电解水制氢法虽清洁，但耗电量巨大——工业电解法制氢的成本在各类制氢方式中最高。即便日本拥有丰富的海水资源可供电解，但国内电力匮乏仍是瓶颈。根据2021年数据，日本75%以上的电力来自传统火力发电，而核电站等新型产电模式自2011年福岛核危机后相继停运。日本地处地震带，无法大规模发展核电；本国又缺乏光伏发电和风力发电所需的大面积平原，电力问题难以解决，新能源社会的构想自然难以实现。

不仅日本，美国、德国等国在发展氢能源科技时也面临同样问题——大规模制氢消耗大量电力。既然电力可直接用于汽车驱动，为何要先消耗电力制氢，再用氢气提供动力？这正是全球大力发展纯电动汽车而非氢能源汽车的根本原因。

日本难道不清楚这些弊端吗？为何非要“一条路走到黑”？这正是日本输掉新能源竞赛的关键。在国家科技发展战略上，日本不具备中美等大国的多元化条件。受资源限制，日本若想在全球科技领域占据一席之地，只能集中力量单点突破。可以说，日本将国运押注在了新能源开发上。2018年，在明知氢能源难以全球普及的情况下，日本仍推出《新能源基本战略》，虽以氢能源为标题，但核心仍是氢能源的高效利用。面对制造与存储运输难题，日本选择“摆烂”，他们认为，只要在氢能源应用技术上取得突破，其他有条件制氢的国家就会向日本供应氢气。但现实是，无论是中国还是美国，均无大规模制氢计划。日本新能源汽车再精良、价格再低，只要氢气问题无法解决，其科技战略就等同于沉没成本。

结果便是，2018年后，包括丰田、本田、日产在内的日本车企集体陷入寒冬。数据显示，截至2021年，日本仅生产4万辆新能源汽车，本土销量仅数千辆；161座加氢站集中分布在主要城市，偏远地区根本无法使用；国际市场上，丰田氢能源汽车年销量仅300辆，不及纯电动汽车的零头。更糟糕的是，新能源汽车的市场空窗期正指数级缩短，2020至2022年，全球电动车销量成倍增长，即将迎来井喷式爆发。此时的汽车市场已几乎不给日本新能源汽车留下发展空间，这也解释了为何电动汽车群雄争霸时，日本品牌榜上无名。2021年，丰田和本田才意识到氢能源汽车短期内难成主流，仓促推出纯电动汽车，但为时已晚。