巴黎的秋天带着几分凉意，街头巷尾因为汽车界的一条“大新闻”而热闹了起来。
小鹏汽车在2023年巴黎车展上打出了一张王牌：卖技术的同时也销售车辆！
不单单是技术授权，还包括整车平台、智能驾驶系统以及自研图灵芯片等核心的“造车秘籍”。
何小鹏当场表示，未来的小康新能源汽车有限公司不仅仅要做造车公司，还要做授业解惑的老师爷，在把技术卖给同行甚至潜在竞争对手的时候。
这一举动在行业内引起了不小的波澜，质疑声和好奇的声音交织在一起，在卖不动的情况下靠技术能否翻身呢？
先不要急着下结论，我们还是看看小鹏最近的财报怎么说吧。
二季度卖车的毛利率只有12.1%，虽然乍一听不算太差，但是细想之下根本撑不起烧钱的新能源梦想。
反观技术输出部分，毛利率直接飙升至75.1%，与北极、赤道的差距相仿。
也就是说卖技术的钱多得多，而且成本低很多。
想象一下，研发一套智能驾驶系统之后再复制给几家车企销售，并且不需要建厂、积压库存，利润可以直接拿到百分之百，在这样的商业逻辑面前谁会不爱呢？
这也让小鹏下定决心，开始了技术输出的“师傅收学费”的新玩法。
卖的是产品，不是具体的产品名称。
先说整车平台，这不是简单的零件组装出来的，而是人体的骨骼和神经系统一样，在小鹏这里拿出来的适用于紧凑型到大型车的各种模块化的底盘以及电子电气架构。
买了这套“骨骼和神经”，你就可以在此基础上制作出自己的车型。
再看智能驾驶技术方面，第二代VLA大模型智驾系统加上自研的图灵AI芯片算力达到2250 TOPS，在目前市场上并不多见。
电池和电驱系统也表现出色，8C超充 Battery 能够快速回血，并且实际体验中加速平顺又有劲儿、续航焦虑瞬间减半。
除此之外，小鹏还把远程标定以及AI诊断工具链开放出来，在规模化生产上能提升不少效率单车检测时间缩短41分钟对于车企来说是好事。
更有趣的是，在展会上还出现了人形机器人、Robotaxi自动驾驶出租车以及飞行汽车的技术展示，虽然听上去很像科幻小说里的情节，但是也从一个侧面反映了小鹏对于未来生态的野心。
特别是Robotaxi，结合自动驾驶和共享出行，在未来有可能成为一种新的交通模式，并且目前正处于试水阶段，但是商业化距离大规模落地还有一段路要走。
大众是小鹏技术输出的第一大客户。
2023年大众公司投入7亿美元获得4.99%的股份，并与对方签订为期三年的技术合作协议。
合作进度逐年递进，从2024年开始接入小鹏的电子电气架构，在2025年会装配上小鹏VLA智驾系统以及图灵芯片。
两家联合打造的首款车型“与众08”已经量产，另外双方还合并了超充网络，充电桩总数达到2.3万根，并且覆盖很广。
财报显示技术服务费收入增长迅速，2026年第二季度达到27亿元，毛利率为75.1%，此块业务的利润远远超过传统卖车。
相比传统造车模式，采用这种卖技术的方式具有很大的优势。
研发一次技术，卖给多个客户可以避免压库存和价格战的压力。
技术输出带来的规模化利润可以有效提高企业的整体盈利能力。
对小鹏而言，这不是一条现金流的救命稻草，而是一条探路未来的生财之道。
尤其是在新能源汽车毛利率普遍较低的大环境下，技术输出也成为一种值得重视的盈利途径。
但是话说回来，卖车端的压力真的很大。
2024年第二季度，小鹏汽车交付量为10.3万辆、净亏损达人民币13亿元左右，在前三季度累计同比下滑9%的基础上进一步收缩。
欧洲市场尤其难啃，G9售价7.5万欧元，在和宝马、奔驰掰手腕的时候直接上。
中国品牌的认知度不高，在欧洲市场尤其如此，二手车残值降低了15%到25%，售后服务网络也还不够健全。
更不要说欧洲的关税以及本地化代工的成本，种种压力叠加在一起，在12-18个月之内实现盈亏平衡真的有点悬。
行业内的其他厂商也正在用类似的方式做技术输出。
零跑和Stellantis合作，把B10车型放在西班牙工厂生产，并且用股权加渠道的合作方式。
大众在美国投资超过30亿美元购买Rivian的软件和电子架构，目前来看卖技术已经成了行业的新趋势。
小鹏的方式是用“技术+服务费”的方式来更快地实现现金流，但是这也意味着核心技术不得不暴露给潜在的对手，并且风险已经非常明显。
这就引出了一个关键问题，技术输出的护城河能不能守住？
小鹏第二代VLA智驾系统和图灵芯片是核心资产，卖给大众是个强背书，但是如果将来卖给了更多的竞争对手呢？岂不是帮对手打造武器库吗
客户随时都可能变成竞争对手，核心技术泄露的风险不能忽视。
更何况，大众图灵芯片明年才开始装车，在实际性能和市场反馈上还有待时间检验。
巴黎峰会的发布主要是市场姿态，并没有公布新的客户名单或者具体的签约金额，说明技术开放还在试探水温。
Robotaxi的商业化也是一个难题。
小鹏与多家欧洲出行平台在洽谈中，但目前没有具体的签约。
2030年欧洲设定的50万辆年的销量目标还很遥远。
自动驾驶出行平台的商业模式还不成熟，监管、技术稳定性以及用户接受度等问题都需要解决。
尽管如此，小鹏还是敢于亮出底牌、展示飞行汽车技术，并透露出了对于未来多元化出行生态的布局野心。
卖车毛利12%，卖掉技术的利润是75%。这样的数字本身已经是一记响亮的好耳光了。
到底是选择主动转型、抓住技术红利提前布局，还是被迫放弃传统造车路径的无奈之举？
我觉得二者都有。
小鹏正在努力成为国内车企中真正学会靠技术收费当师傅的先行者，因为造车赚钱的道路越来越狭窄了，在卖技术服务方面开辟出一条新的路径。
但是这条路能走多远，是否可以持续下去、核心技术怎样保护起来都是小鹏以及整个行业目前所面临的一个考验。
技术输出模式可以持续吗？
中国新能源汽车技术优势是否能保持稳固？
这些问题没有标准答案。
未来几年，小鹏的客户落地情况、市场反馈会是最重要的风向标。
技术开放带来的利润提升很有吸引力，但是怎样平衡好 openness 和护城河的关系将决定这场“卖技术”的生意是辉煌的开始还是隐约的风险。
汽车行业正处在深刻的变革之中，谁能够真正地把握住这场变化的机遇，在未来的全球竞争中占据一席之地。
说到这，不由得让人想起古人的说法：工欲善其事必先利其器。
小鹏选择把“器”卖给别人，是认为自己有足够的技术实力（善事），还是在无奈的情况下自我放逐？
这门生意的答案，还要由时间来给我们揭晓。
未来的汽车世界，除了速度和颜值之外的技术价值应该如何衡量？正在被重新定义。
