我有个朋友，去年10月刚提了辆带主动刹车功能的SUV。 这功能确实救过他两次，都是前车突然急停，系统“唰”一下介入刹住，让他免于追尾。 他当时觉得，这钱花得值，科技真能保命。
但就在前几天晚上，他下班走申嘉湖高速回家，快到周浦收费站那段路堵得走走停停。 突然“砰”一声巨响从车后传来，整个车身都往前耸了一下。 你猜他怎么想的？ 他第一反应居然是：“哎，这主动刹车又启动了，劲儿还挺大。 ”他压根没意识到自己被后车追尾了！ 他甚至没看后视镜，就继续跟着前车慢慢往前挪。 直到仪表盘跳出“您的车需要紧急救援”的红色警报，他才半信半疑地把车靠到路边。 下车一看，整个后尾门都瘪进去一个大坑，冲击力绝对不小。
事后虽然靠后摄像头的录像找到了肇事司机，但处理流程比当场报警、拍照定责麻烦多了。 我后来问他：“兄弟，你当时是得多大的心，才能把这么猛的追尾当成是车子自己刹车啊？ ”他挠挠头，自己也觉得离谱。 而那个肇事司机，看到前车挨了撞居然没事人一样开走了，估计当时也懵在车里，怀疑人生了吧？
这个故事听起来像个段子，但它恰恰戳中了当下汽车智能安全系统一个最核心的悖论：成也萧何，败也萧何。 我们今天就来好好聊聊这个几乎成为新车标配的“保命符”——自动紧急制动系统，也就是常说的AEB。
先说说它“成”的一面。 这绝不是吹牛，是有硬数据支撑的。 美国公路安全保险协会，也就是IIHS，在2025年发布的最新研究数据显示，装备了AEB的车辆，可以将追尾事故的发生率降低50%以上。 更关键的是，它能将导致人员伤亡的追尾事故降低62%。 这意味着什么？ 意味着成千上万的家庭可能因此避免了悲剧。 另一家权威机构欧洲新车安全评鉴协会的研究也表明，AEB能减少27%的事故。
这些数据背后，是一个个具体的场景。 比如，城市早晚高峰的拥堵路段，前车毫无征兆地急刹，而你刚好看了一眼手机；或者高速公路上，你长途驾驶有些疲惫，反应慢了半拍；再或者，晚上光线不好，突然有行人或电动车从视觉盲区窜出来。 在这些关键时刻，AEB系统通过车上的摄像头和雷达，能比疲劳或分神的驾驶员更快地感知到碰撞风险。 它的工作逻辑是分级的：先发出声音和图像警告，如果驾驶员没有反应，系统会施加部分制动力减速，如果风险急剧升高，它就会全力制动，尽可能避免碰撞或减轻损失。
现实中，它成功救场的案例越来越多。 就在2025年11月，一位阿维塔车主发布视频，称自己早上出门脑子还没完全清醒，在转弯时没注意到一个骑电动车的小哥，脚还放在油门上。 车辆的AEB系统紧急介入刹停，并发出“请抬脚”的提示。 然而车主可能真的没睡醒，依然踩着油门，系统再次刹停。 连续两次后，电动车小哥吓得加速离开，没想到车主一慌，挂挡时又误操作，车辆朝着小哥方向动了一下，AEB第三次介入刹停。 虽然过程惊险，但最终没有发生事故。 这个案例非常典型，它展示了AEB作为“最后一道防线”的价值——在驾驶员出现明显误操作时进行干预。
正因为效果显著，AEB的普及速度非常快。 到2025年，中国乘用车新车AEB系统的搭载率已经超过60%。 而且，国家已经出手推动其成为标配。 强制性国家标准《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》已经制定，计划于2028年1月1日正式实施。 这意味着不久之后，就像安全带和ABS一样，AEB将成为每一辆新车的必备安全配置。
然而，故事如果只到这里，那就太美好了。 现实往往是，“萧何”在帮你打江山的同时，也可能埋下败亡的隐患。 AEB的另一面，正是其技术局限性和由此衍生出的新风险。
首当其冲的就是“误触发”，也就是常说的“幽灵刹车”。 2025年1月，美国国家公路交通安全管理局宣布，对超过29万辆本田汽车展开调查，原因是这些车辆的AEB系统可能存在误触发问题，导致车辆在没有障碍物的情况下突然刹车，增加了碰撞风险。 调查显示，他们已经收到了412起相关报告，并追踪到106起与该问题相关的事件，其中包括8起受伤事故和3起碰撞事故。 这并非个例，此前NHTSA也曾对近300万辆本田车型进行过类似的工程分析。
“幽灵刹车”的发生场景五花八门。 2024年5月，一位湖北襄阳的理想L9车主称，自己的新车在高速上开启辅助驾驶时，系统检测到高处广告牌上的小货车图片，突然急刹，导致后车追尾。 理想汽车方面的分析结论是“视觉误检”。 更早的2023年，也有理想L7车主反映，车辆在80km/h行驶时突然刹停，原因是激光雷达把广告牌上准备起跑的人物识别成了真人。 这些案例暴露了当前感知系统（无论是纯视觉还是融合感知）的固有缺陷：它们依赖算法去理解二维图像或三维点云所代表的真实世界，而算法会犯错，会把阴影、图片、特殊形状的物体误判为危险。
与“误触发”相对的，是“该刹不刹”，也就是在真正危险来临时系统未能介入。 2025年12月，杭州一辆小米SU7 Max在交付中心内，驾驶员误将油门当刹车深踩，车辆加速撞向墙角，导致一名维修工死亡。 调查显示车辆处于人工驾驶模式，AEB并未触发。 同年4月，一辆问界M7 Pro在沈阳车展发生碰撞事故，官方声明称，因主驾未系安全带且方向盘有大角度干预，“不满足AEB触发条件”。 2025年5月，浙江湖州一位零跑C11车主称在靠边停车时车辆失控撞破围挡坠入荒地，AEB未介入，安全气囊也未弹出。 4S店根据后台数据回应称，系统检测到驾驶员踩下的是油门而非刹车。
这些悲剧引出了一个关键的技术逻辑：“驾驶员意图优先”原则。 简单说，当系统检测到驾驶员在主动、用力地踩油门或大幅度打方向时，它会默认驾驶员是在执行紧急避险操作（比如加速避开落石，或转向躲避障碍），从而抑制AEB的触发。 这本是为了防止系统干扰驾驶员正常操作的设计，但在驾驶员出现“误踩油门”这种致命错误时，它就变成了一个致命的空白区。 系统无法区分这是“有意识的避险”还是“无意识的错误”。
除了技术本身的局限，AEB带来的更大挑战，是它对驾驶员行为的改变，或者说“异化”。 最突出的问题就是“过度依赖”。 当一项技术多次成功展现其能力后，人类很容易产生一种“它很可靠”的错觉，从而放松自己的警惕。
2026年3月，西安的李先生驾驶购买不到一年的奔驰E300在高速上行驶，他开启了车辆的智能辅助驾驶功能。 当他看到右前方一辆大货车开始变道时，他心想：“车子应该会自动减速吧。 ”结果系统并未减速，等他反应过来踩刹车时已经晚了，两车发生刮撞。 虽然事故认定货车全责，但李先生价值近11万元的车损和车辆贬值已成事实。 他对4S店的质疑是：“我认为事故的原因是智驾系统出现问题。 ”而4S店的回复很明确：“智驾属于辅助性驾驶，不能完全依靠智驾，是操作不当导致的事故。 ”
这种过度依赖甚至发展到荒唐的地步。 2025年4月，广东交警公布了一段视频，一名男子在高速上开启智能驾驶功能后，竟然在驾驶座上睡着了，车辆超速狂飙超过100公里，时间持续一个多小时。 2026年3月，浙江一名男子酒后躺在副驾驶睡觉，用手机APP启动车辆的智能驾驶功能开了20分钟，最终被法院以危险驾驶罪判处拘役一个月。 同月，在G65包茂高速上，一名驾驶人开启智能驾驶辅助后未集中注意力，疏于观察，导致车辆撞上施工区域设施。
公安部在2025年7月的新闻发布会上明确强调：我国市场上销售的汽车搭载的“智驾”系统，都不具备“自动驾驶”功能，都还暂时停留在辅助驾驶阶段。 驾驶人“脱手脱眼”不仅藏隐患，一旦出事，还可能面临着民事赔偿、行政处罚和刑事追责三重法律风险。 交警在事故认定中也始终坚持，使用L2级辅助驾驶时，驾驶员未及时接管车辆，仍需承担相应甚至全部责任。
这就引出了最现实的困境：当事故发生时，责任到底该怎么划？ 是驾驶员的，还是汽车制造商的？
从目前的司法实践来看，法律的天平仍然倾向于“驾驶员负主责”的原则。 2025年12月，某地矿区法院在一个案例分享会中阐述的观点具有代表性。 在一起交通事故中，原告认为车辆的AEB未发挥作用属于产品缺陷。 但法院认为：首先，事故发生时我国对于AEB系统尚未制定国家标准，从技术发展水平看，其无法识别骑行者等目标属于技术局限，且用户手册已明确警告，故不属于产品缺陷。 其次，事故主要原因是驾驶员未遵守交规，且误把油门当刹车持续深踩，系统判定为“主动加速”从而抑制了AEB介入，因此AEB未发挥作用与事故没有因果关系。 法院最终驳回了原告对车企的诉讼请求。
这个判决清晰地指出了当前责任认定的两个关键点：一是“技术局限”不等于“法律缺陷”，只要车企通过用户手册等尽到了充分的告知义务，就很难被追责；二是事故的直接因果关系往往指向驾驶员的操作（如违章、误踩油门），这直接打断了向车企追责的逻辑链条。 换句话说，在现有的L2级辅助驾驶框架下，法律认为方向盘后的人，始终是安全的第一且最终责任人。
然而，争议从未停止。 2024年4月，一辆问界M7在高速上碰撞起火致3人遇难，公众质疑其AEB为何没有生效，隐藏式门把手为何未能弹出。 2022年，一辆理想ONE被指在事故中AEB未介入，理想汽车回应称事故未触发气囊，故黑匣子未记录AEB数据。 更早之前，特斯拉也多次陷入“AEB失灵”的争议。 每当这些事故发生时，公众的疑问、媒体的追问、车企的声明和后台数据，常常陷入各执一词的罗生门。
行业内部也在反思。 2026年3月，《中国汽车报》发表评论指出，当前主流的AEB“干预即退出”逻辑（即驾驶员一踩油门或打方向，AEB就立即退出）是现行法律下的合规底线，但也放大了驾驶者失误操作的负面影响。 文章提到，新一代的AEB正在转向“智能融合控制”，试图通过算法区分驾驶员的“恐慌误踩”和“主动避险”，在危险时刻优先执行制动，以减少人为失误的影响。 但这无疑对技术的复杂性和可靠性提出了更高的要求。
数据呈现的图景同样是复杂甚至矛盾的。 IIHS在2024年3月的一份报告中，给特斯拉Autopilot等多家公司的辅助驾驶系统打了“较差”的评级。 IIHS总裁大卫·哈基当时说：“我们可以查看保险索赔数据，并确定这些更先进的驾驶系统并不能减少索赔。 相比之下，有证据表明，自动紧急制动系统（AEB）将追尾事故减少了50%”。 这个表态非常值得玩味：它将“AEB”这个具体的主动安全功能，与更复杂的“辅助驾驶系统”区分开来。 后者整合了自适应巡航、车道保持等多种功能，旨在减轻驾驶负担，但其带来的安全收益在数据上尚不明确，甚至可能因为导致驾驶员分心或过度依赖而增加风险。
所以，当我们回过头再看我朋友那个令人哭笑不得的追尾故事时，它就不再是一个简单的笑话了。 它像一面镜子，照出了智能汽车时代人机关系最微妙也最危险的一个角落。 我们发明了强大的工具来弥补自身的弱点，却在不知不觉中，因为信任工具而暴露了新的、甚至更致命的弱点。 AEB在无数场景下是真正的“生命守护神”，这是它“成”的辉煌。 但它无法理解的广告牌、它遵循的“驾驶员优先”逻辑、以及它在我们心中种下的“可以放松一下”的错觉，又可能成为一系列新事故的起点，这是它“败”的隐忧。
技术标准在推进，2028年AEB将成为强制标配。 算法在优化，试图更智能地理解人的意图。 法律判例在积累，逐渐勾勒出责任的边界。 但所有这些进展，都绕不开那个最根本的问题：在机器越来越智能的驾驶舱里，那个名为“驾驶员”的人，究竟该如何自处？ 是保持绝对专注，将系统视为永不犯错的“副驾”，还是学会与之共处，理解它的能力和边界，在它擅长的领域给予信任，在它无力的时候果断接管？
这个问题的答案，或许比任何一项酷炫的汽车技术都更重要。 因为每一次出发与抵达，最终关乎的都是生命。
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