你有没有想过，一辆车的“智能”，有时候反而成了它最大的软肋？
就在9月19日，国家市场监督管理总局一纸公告，像一盆冷水，浇在了小米汽车火热的势头之上。116，887辆SU7标准版被召回，这个数字，几乎等于它自上市以来交付总量的三分之一。更关键的是，这不是雷军在发布会上意气风发地宣布“我们又升级了”，而是一次被监管“点名”的被动召回。
召回编号末尾那个醒目的“I”，像一枚刺眼的标签——它代表“受调查影响召回”。换句话说，不是小米自己查出来的问题，而是监管部门介入后，不得不面对的缺陷整改。而这回的“病根”，出在如今几乎所有新势力都引以为傲的L2级高速领航辅助驾驶上。
官方说法很克制：在“极端特殊场景”下，系统可能识别不及时，预警不足，如果驾驶员没立刻接管，就有碰撞风险。听起来像是概率极低的小概率事件，但放到真实道路上，谁又能保证自己不会恰好撞上那个“极端”？已经有车主反映，系统会误判阴影为障碍物，突然急刹；也会对加塞车辆“视而不见”，反应迟钝。这不是功能不完善，是安全底线的动摇。
这已经不是小米第一次为智能驾驶“买单”了。今年1月，就因泊车功能识别不准，召回过3万多辆。半年内两次召回，部分车主甚至要经历两次“远程手术”。对一个靠“科技发烧友”起家、主打智能体验的品牌来说，这种信任损耗，比销量下滑更致命。
雷军的反应不可谓不快。微博转发、答网友问第191集上线，强调“通过OTA升级即可解决”，无需到店。看似云淡风轻，实则暗流汹涌。软件能修，但“安全缺陷”的定性已经坐实。OTA不是万能膏药，它可以优化体验，但不该用来掩盖本应在出厂前解决的风险。
要知道，小米SU7自2024年3月交付以来，雷军几乎把全部身家押了上去，称之为“人生最后一次创业”。十几万辆的销量，让它一度被视为国产新能源的“黑马”。可如今，一次覆盖超十万辆车的召回，加上此前“3·29池祁高速事故”的阴影，公众的信任天平已经开始倾斜。
网友的评论两极分化：有人调侃“剩下那一万没召回的，是不是已经撞报废了？”；也有人表示理解，“至少国家管了，小米总算动了”；但更多人开始质疑：我们是不是成了免费的“内测用户”？每天开着带“bug”的车上路，安全感从何谈起？
这背后，其实是一场行业范式的碰撞。手机时代，小米靠“快速迭代、边用边改”打下江山。但汽车不是手机，方向盘背后是活生生的人。一次系统迟疑，可能就是一条生命。监管的介入，恰恰说明：在涉及安全的领域，容不得“先上路再优化”的侥幸。
更值得警惕的是，这或许只是开始。随着智能驾驶功能越来越复杂，软件层面的隐患只会更多。国家这两年不断强调辅助驾驶在施工区识别、人机交互逻辑、接管提醒等方面的硬性要求，小米这次“中招”，无疑给所有车企敲了警钟。
当科技的光环褪去，我们真正需要的，不是最聪明的车，而是最可靠的伙伴。小米的这场“智能劫”，究竟是成长的阵痛，还是模式的硬伤？当用户愿意为“发烧”买单时，品牌是否也该为“安全”发烫？
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