放眼全球，现代起亚集团的存在感可不容小觑。去年全球销量再次突破七百万辆，稳居全球三甲，仅次于丰田和大众。北美市场上，旗下高端品牌捷尼赛思已经能和雷克萨斯分庭抗礼；在欧洲，高性能纯电车型 Ioniq 5 N 更是被车迷捧上神坛。
然而，到了中国这个全球最大的汽车市场，韩系车却像是透明人般存在——销量低到让人尴尬。韩国网友时常感到困惑：车型设计亮眼，奖项拿到手软，质量也不差，为何中国消费者就是不买账？
说句直白点的大实话：韩系车在中国的败退，本质是一场“高不成低不就”的战略性崩盘。
这些年，大众在中国过得也不算轻松，但德国人有个优点——识时务。两年前，大众在软件上屡屡碰壁，立刻与小鹏汽车合作，新款 ID. 系列直接采用小鹏的电子电气架构，姿态放得很低。“技不如人就花钱买技术”，这是德国人保住市场的务实之道。
日本车企也同样面临电动化的压力，但丰田、本田在中国几十年的口碑和用户积累，让它们在混动领域仍有立足空间。“开不坏的丰田”这句老话，让它们的燃油车存量用户数量庞大，即使市场份额下滑，依然能够耗得住。
反观韩系车，处境就显得格外尴尬。燃油车时代，它们的卖点是“比日本车便宜，比国产车有面子”，北京现代的伊兰特、悦动曾是出租车界的标杆。但如今价格竞争上，比亚迪、吉利的成本控制能力已让韩国车毫无优势；技术层面，更是被华为智驾、宁德时代电池、小米生态全面碾压。曾经的性价比，脆弱得像一张薄纸。
其实，败局的线索两年前就已出现。北京现代以 16.2 亿元出售了重庆工厂——那个曾被吹捧为“最先进”的、总投资高达 77 亿元的生产基地。这不仅是卖掉工厂，更像是一次“断臂求生”。然而这一事件在韩国本土并未引起足够警觉，高层依旧幻想着通过引入捷尼赛思打高端、用全球获奖的 Ioniq 系列打电动化，就能在中国翻盘。结果，现实用一记重拳打破了幻想。
如今的中国消费者，被国产新能源车彻底“惯坏”了：上车一句“小艺”或“小爱”就能操控全车，激光雷达带来的高阶智驾体验已成常态。而韩系车的按键操作、迟缓车机反应，在智能化浪潮下显得落伍，即便外观再前卫，也只被视作“旧时代的产物”。
过去十年，韩系车在全球市场的成功反而助长了在中国的傲慢，带来了严重的“水土不服”。当国内车企疯狂卷“冰箱彩电大沙发”、卷 800V 高压快充时，韩系车依旧在强调底盘调校多运动、外观设计多先锋——这些是加分项，但不是刚需。对于十几万预算买车的普通家庭来说，实用的配置与智能体验才是决定性因素。
如今，韩系品牌并未完全撤出中国市场，现代与起亚在国内工厂仍在运转，但更多是在为出口市场生产——将车从中国卖到东南亚、中东甚至澳洲。利用中国成熟的供应链和高效的制造能力，对它们来说是维持产能的聪明做法。然而，对于一个曾在中国街头无处不在的品牌而言，从“国民家轿”沦落为“代工厂”，这种落差才是韩国汽车人最难接受的现实。
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