对中国人来说，保时捷还是太便宜了？这个问题听着就像是在开玩笑，甚至有点冒犯。但掰开来看，这背后藏着的，恰恰是这家德国跑车厂在中国市场呼风唤雨的真正秘密。
法拉利创始人恩佐·法拉利当年有句狠话，说除非先朝他开枪，否则永远别想看到跃马标志出现在一辆SUV上。结果呢？2022年，法拉利推出了那台号称FUV的Purosangue。这事儿就像你说抓周树人跟鲁迅没关系一样，明眼人都看得明白。法拉利的高管后来也坦白，是中国市场的巨大热情，让他们不得不重新思考。说白了，就是看着保时捷卡宴在中国市场数钱数到手抽筋，比自己亏钱还难受。
这股羡慕从何而来？看看数据就知道了。2021年，光是一款卡宴，保时捷就卖了8万3千多台。这个数字，比劳斯莱斯、宾利、法拉利和兰博基尼这些牌子所有车型加起来卖的都多。这就怪了，难道是海外的资本看不懂社交媒体上法拉利和兰博基尼的热度？其实，答案可能简单得让人意外：保时捷之所以卖得这么好，恰恰是因为它够便宜。
当然，这个便宜是打了引号的。保时捷是一家盈利能力强到恐怖的公司。2021年，它的净利润和特斯拉一个水平，高达334亿元人民币。更可怕的是，保时捷每卖出一台车能净赚12.4万，特斯拉这个数字是4.7万，而比亚迪只有6000多块。再看看那些调性更高的，阿斯顿·马丁2020年亏了37个亿，到今天已经破产了七回；迈凯伦穷到要卖掉总部大楼再租回来办公。
汽车这种工业品，不管它多豪华，终究逃不过规模效应。一条生产线上造得越多，单件成本就越低。布加迪那种高度定制化、年产量极低的车，据说每卖一辆就亏4000万人民币。保时捷就很聪明，它在自己的招股书里，把自己跟劳斯莱斯、布加迪放在一个梯队，言下之意是，奔驰宝马奥迪和特斯拉，都比我低一档。这个定位很精准，起步价六百万的劳斯莱斯库里南太遥远，两三百万的宾利也够不着，而保时捷最顶配的车型也就二百万出头，完美卡在了那个够得到的豪华天花板位置。
正是这个位置，让保时捷在2021年全球卖出了30万辆车。这个销量既能维持住豪华品牌的稀缺感，又能通过规模效应赚得盆满钵满。很多人一提起保时捷，脑子里就是经典的911跑车，保时捷自己也乐于强化这个印象，股票代码是P911，连股息都要凑个9.1亿欧元。但撑起这家公司利润的，根本不是什么跑车情怀，而是SUV。2021年卖掉的30万台车里，卡宴和Macan这两款SUV就占了17万多，快六成了。
当初保时捷要造SUV的时候，可是被骂惨了。一个纯正的跑车品牌去做买菜车，在车迷眼里简直是堕落。但那个时候的保时捷刚从破产的边缘爬回来，为了活下去，只能放下那些叫好不叫座的身段。结果，卡宴一上市，一年卖的就比911好几年的都多，直接给公司带来了21亿美元的巨额利润。后来又推出了更便宜的Macan，更是成了品牌的销量冠军。
这个成功模式，中国市场是最大的助推器。保时捷那份厚厚的招股书里，China这个词出现了246次，而它的第二大市场北美，只出现了68次。2021年，保时捷全球近三分之一的销量由中国贡献，是德国本土市场的3.3倍。旗下的718车型，几乎就是靠中国女性消费者养活的。一位高管在采访里毫不掩饰地说，如果没有中国市场，718这条生产线早就关了。他还描绘了用户画像：一位30岁的中国女性。甚至直言，如果你爱你的女儿、妻子或女友，可以送她一个包；但如果你更爱她，就送她一辆Boxster。
保时捷在中国还奉行一个策略，同款车型的售价比其他地区更高。根据招股书数据计算，2022年上半年，中国市场的单车平均价格大约是81.4万元，是德国的1.27倍。也就是说，中国人用更高的价格，撑起了保时捷的半边天。
这种躺着赚钱的模式，自然引得法拉利们眼红。但保时捷的路，别人还真学不来。当年保时捷为了自救，先是推出了相对便宜的敞篷跑车Boxster吸引年轻人，用赚来的钱去反哺亏着钱也要维持形象的911。然后用品牌溢价，推出了卡宴、帕拉梅拉这些家用车。如果说911是理想，那其他车型就是现实。为了节约成本，卡宴从诞生之初就和大众途锐共享平台，兰博基尼Urus、宾利添越也是这个平台的产物，把规模经济玩到了极致。
所以，每一位911车主，或许都该真诚地对身边的卡宴车主说声谢谢。是他们，是千千万万的中国消费者，用真金白银，捍卫了那些关于速度与梦想的纯粹。至于觉得七八十万的保时捷还是买不起？那办法也很简单，去看看众泰嘛。
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