2026年8月，吉利汽车在中期业绩发布会上扔出一枚重磅炸弹：不再研发传统燃油车，所有燃油车产品全面转向i-HEV智擎混动技术。紧跟着，吉利汽车行政总裁淦家阅定下了更具体的军令状——年底i-HEV车型月销冲刺3万辆以上，助力中国星系列达成全年百万销量目标。
从“油电并举”到“全面混动化”，吉利只用了一年时间。这个看似激进的目标，靠什么来实现？HEV这条曾被不少人视为“过渡路线”的技术路径，真有撑起百万销量的潜力吗？本文从市场表现、策略打法、竞争环境三个维度展开分析。
先看销量走势。吉利中国星上半年销量超过58万辆，连续第10年蝉联中国品牌燃油乘用车销量冠军。但这里有个关键细节：这个数字包含了大量传统燃油版车型，i-HEV混动车型的占比仍在爬坡阶段。星越L i-HEV定位较高，顶配指导价定在15.97万元，销量相对稳定但爆发力有限；星瑞i-HEV定价更亲民，限时售价9.67万元起，走量潜力明显更大，被认为是冲击月销目标的核心车型。
用户口碑方面，正面评价集中在几个维度。油耗表现是最大亮点——星越L i-HEV WLTC综合油耗4.75L/100km，有媒体实测城市工况甚至低至2.98L；星瑞i-HEV智擎混动实测百公里综合油耗2.58L，帝豪i-HEV更是创下2.22L的吉尼斯世界纪录。驾驶平顺性也获得不少认可，混动系统采用电机优先驱动逻辑，在66km/h以内几乎全程纯电行驶，起步加速0-30km/h仅需1.84秒，响应速度堪比纯电车型。发动机热效率达到48.41%，获得中汽中心“全球量产发动机最高热效率”认证，技术底子确实扎实。
但负面声音同样不容忽视。定价偏高是不少消费者的第一反应——相比同配置燃油版，混动车型存在一定溢价，尽管后续推出了限时优惠，但价格敏感型用户仍在观望。部分用户对三缸机的疑虑尚未完全消散，尽管2026款星越L i-HEV已切换为1.5TD四缸混动专用发动机，但市场印象的修正需要时间。高速再加速能力和NVH表现也被指出存在短板，车速超过110km/h后发动机长时间高负荷运转，燃油经济性会明显下降。
综合来看，i-HEV车型的用户认可度在逐步提升，但尚未形成真正的爆款效应。月销3万辆的目标，不能只靠口碑自然发酵，还需要更主动的策略推动。
吉利要实现这个目标，显然不是靠“等风来”。
渠道层面，最直接的动作是扩大中国星系列专属渠道的覆盖范围。目前i-HEV车型已覆盖星瑞、星越L、帝豪，年内还将扩展到博越L等车型，更多的车型意味着更多的展示窗口。同时，吉利在现有品牌4S店内进行混动专区改造，让用户进店后能第一时间接触到混动车型，而非被传统燃油车淹没。三四线城市的渗透也在加速——通过二网合作模式触达更多潜在用户，这部分市场恰好是充电设施不完善、HEV需求最旺盛的区域。
营销层面，吉利正在强化“油电同价”概念，重点突出HEV的核心优势：无需充电、没有续航焦虑。对比竞品时，场景化传播成为主要手段——城市通勤场景主攻油耗经济性，长途驾驶场景主攻补能便利性。2026年4月，吉利还组织了一场从杭州到新疆克拉玛依的超4000公里长途实测，用最贴近真实用户的方式展示油耗表现，这种“自虐式”营销在传播层面确实制造了话题。此外，老用户推荐、试驾礼包等裂变活动也在同步推进。
定价层面，策略更为关键。星瑞i-HEV限时售价已下探至9.67万元起，星越L i-HEV限时13.07万元起，这个定价直接杀入了10-15万级家用车市场的核心腹地。金融政策方面，低首付、低息分期方案降低了购车门槛；针对置换用户提供的额外补贴，则意在吸引传统燃油车车主升级换代。值得注意的是，HEV车型因为采用小电池、不依赖外接充电，整车成本比同级别PHEV普遍低2万到4万元，这个成本优势为定价留出了灵活空间。
10-15万级家用车市场年销量约400-500万辆，是中国汽车最大的细分市场之一。而HEV在这个市场的渗透率目前仅约5%，2025年国内HEV销量约120万辆，2026年有望冲上180万至200万辆。增长空间确实可观，但问题在于，这个空间并非HEV独享。
直接竞品来势汹汹。比亚迪秦PLUS DM-i和宋Pro DM-i搭载第五代DM技术，综合续航超1700公里，入门版价格已低于10万元，插混车型在可油可电的灵活性上对HEV形成直接压制。丰田雷凌双擎、卡罗拉双擎作为HEV市场的传统强者，技术成熟度毋庸置疑，但智能化配置和动力性能上的短板也日益明显。
间接竞品同样不可小觑。传统燃油车阵营中，轩逸、朗逸、哈弗H6等车型通过大幅优惠维持着庞大的销量基盘；纯电车型如埃安AION Y Plus、比亚迪海豚等，在10-15万区间也占据着越来越大的份额。2026年购置税新政落地后，短续航插混车型的购置税红利收窄，部分消费者开始重新审视HEV的价值——但与此同时，纯电车型的成本优势在持续扩大。
吉利HEV的差异化机会体现在几个方面。与丰田双擎相比，吉利i-HEV的动力性能明显更强——驱动电机功率230kW，是日系混动的约1.7倍，动力响应仅10毫秒，动力体验更接近电动车。与比亚迪插混相比，HEV无需大电池，整车成本更低，终端售价可以压得更低，而且完全不需要充电桩，这对于国内超过45%没有固定充电桩的家庭来说，是一个现实的选择。此外，吉利在燃油车市场积累的渠道优势和品牌认知度，也是新进入者难以复制的资源。
从前景看，月销3万辆的目标并非天方夜谭，但需要满足几个前提条件。第一，星瑞i-HEV必须成为走量爆款，单车型月销需要达到1.5万辆以上；第二，三四线城市的下沉速度要够快，这恰恰是HEV最大的潜在市场；第三，海外市场的布局要尽快落地——第四季度i-HEV正式出海，欧洲、东南亚等市场有望进一步分摊销量目标，提升整体规模。长期来看，HEV作为不依赖充电设施的混动技术，在充电基础设施不完善的区域仍有较强的生命力，全球燃油车占比仍高达76.5%，这个基本盘足够大。
但挑战同样不容回避。比亚迪插混车型的价格持续下探，秦PLUS DM-i入门版已低于10万元，规模成本和品牌认知上的双重优势，让后来者很难在价格上形成有效反击。消费者对HEV的认知仍然不足，很多人分不清HEV、PHEV、MHEV的区别，甚至将HEV与“过时技术”画上等号，市场教育成本居高不下。吉利i-HEV采用的DHT变速箱等核心部件，技术专利壁垒可能导致成本短期难以下降，削弱价格竞争力。更关键的是，竞品的技术迭代速度极快——比亚迪第五代DM技术已推向市场，丰田也在加速新一代混动系统的导入，吉利需要持续升级混动系统才能保持技术上的对标优势。
说到底，HEV的处境很微妙：在纯电和插混的夹击下，它既不是政策最鼓励的方向，也不是舆论最追捧的路线。但它的存在逻辑又很实在——对于无数没有固定充电桩、有长途需求、预算卡死在10-15万的家庭来说，HEV可能就是当下最务实的答案。
你觉得吉利i-HEV混动车，能在2026年底杀出重围吗？
