某社交媒体平台的极氪智慧工厂直播间里，一位自称极氪009下订车主的网友忍不住吐槽："一周了，天天生产极星，要不改名叫极星工厂吧。 "
这不是段子。 2026年8月12日，源Auto在直播间蹲了约10分钟，肉眼数过线车辆：6台极星4、3台极氪009、1台极氪001。
把镜头拉远一点，这座位于宁波杭州湾新区的极氪智慧工厂，占地约2000亩，规划年产能30万台，共线生产着极氪001、极氪007、极氪光辉、沃尔沃EM90、极星4、极越01等多款车型。
这就诡异了。 极星4是一款什么车？ 一款已经在国内"查无此车"、2025年10月把上海前滩L+Plaza最后一家直营门店都关了的车型。 极星官网目前显示的极星空间位置信息是"暂无"。
可是它的"尸体"还在杭州湾的产线上被疯狂制造。
谁在买这些车？ 欧洲人。
极星官方2026年7月9日发布的数据：上半年全球零售销量30423辆，创品牌纪录。 二季度17296辆。 剔除美国业务后，上半年销量28562辆，同比增长3.1%。
CEO迈克尔·洛舍勒点名了四个高增长市场：英国、德国、韩国、伊比利亚地区。
把这些数字翻译一下就是——杭州湾工厂那10分钟过线的6台极星4，大概率一艘滚装船发到南安普敦或者汉堡去了。
极星4在国内是什么待遇？
乘联会数据：2025年前4个月，极星品牌在中国市场终端销量225辆，其中极星2为132辆，极星4仅93辆。
2025年全年，极星2和极星4两款在售车型在中国大陆合计售出287辆。 与此同时，品牌关闭了境内最后一间直营门店。
到了2026年，中汽协和乘联会的最新月销量榜单上，极星4已经"查无此车"。
同一台车，在欧洲是什么待遇？
极星4在英国起售价£55750，折回人民币大约50万。 德国市场同理，起售折合人民币也在50万上下。 而2025年5月极星在国内最后一次加推极星4新车型时，官方指导价是33.8万元起。
一台车，海内外价差接近20万人民币。
更要命的是，这台被国内消费者嫌弃的极星4，和国内爆款极氪001其实是"双胞胎"——两者都基于吉利SEA浩瀚架构，都下线于杭州湾工厂，尺寸接近、轮廓神似、电机功率和电池度数一模一样，底盘结构完全一致。
汽车行业里有句话流传甚广：极星4就是极氪001的换壳车型。
那么问题来了：为什么同样的骨子，在国内一个是月销过万的爆款，一个是月销两位数的弃儿；到了欧洲，换了个北欧标，就能卖出50万的身价？
这得从极星的品牌血统说起。
极星脱胎于沃尔沃的高性能部门，2017年独立成品牌，总部设在瑞典哥德堡。 在欧洲消费者心里，"Polestar"这个词的份量，比国内重得多——它被普遍视为"比沃尔沃更高端"的北欧豪华品牌。
这种品牌积淀是国内市场给不了、也追不上的。 国内消费者看极星4，会下意识拿它和极氪001比性价比："既然骨子里是同一台车，凭什么你贵3万？ "而欧洲消费者看极星4，看到的是"沃尔沃亲弟弟、吉利的制造、北欧的设计"——这个组合放在欧洲本土车企的同级竞品面前，电动化和智能化都可圈可点。
还有一个细节值得玩味。 极星4的内饰用了一种叫"D knitting"的100%可回收材料，触感类似跑步鞋表面。 这种设计在国内被吐槽"不显档次"，但在欧洲经济发达地区，环保和可持续发展的理念深入人心，一款产品除了功能属性，欧洲人更在乎原料是否环保、生产过程是否秉承人道主义。
同样的内饰选材，一边是减分项，一边是加分项。
这就是极星在中国市场"卷"不赢，在海外市场"卷"得动的根本原因——不是产品变了，是评判产品的坐标系变了。
回到杭州湾工厂本身。
30万年规划产能的产线，能在极氪001、极氪009、沃尔沃EM90、极星4、极越01之间自由切换，这才是"分钟过线6台极星4"的真正底牌。
这种共线生产的模式，意味着吉利系可以根据海外订单情况实时调配产能。 极星现在主打"现造现卖、尽量不压库存"，海外订单涌进来多少，杭州湾的产线就转多少极星4。
从商业逻辑上看，这盘账太划算了：
国内卖33.8万的极星4，运到欧洲卖50万人民币。 即便扣除运费、欧洲销售网络成本、关税，单车利润依然远超国内销售。 2025年极星全球销量突破6万辆创历史新高，但全年累计亏损超过百亿元人民币——这说明卖车本身能赚钱，吞掉利润的是其他成本。
而2026年上半年的财务数据更刺眼：一季度收入约6.33亿美元，与上年同期大体持平，净亏损却从1.66亿美元扩大至3.83亿美元；现金从11.6亿美元骤降到6.76亿美元。
为什么销量创纪录还在亏？ 两个原因：一是售价更低的极星4占比提高，拉低了平均售价；二是折扣、关税和销售费用继续侵蚀利润。
所以杭州湾产线上狂拧的不仅仅是螺丝，更是极星试图扭亏的救命稻草——把每一台极星4都尽可能高效地送到欧洲人手里。
极星的故事还有另一个暗线：美国市场正在快速坍缩。
2026年二季度，极星全球销量17296辆，同比下降4%。 剔除美国业务后，二季度销量16175辆，同比仍下降3.9%。
更糟糕的是，美国当局已经拒绝批准极星从2027年车型开始在美国销售新车。 这意味着美国市场的大门正在对极星缓缓关上。
极星的应对之策是"加速韩国本地化生产以突围中美关税困局"。 2026款极星4的生产地从中国杭州湾转向韩国，由雷诺韩国汽车工厂生产，首批车将供应韩国本土和北美市场。
这步棋有两层算计：第一，韩国产的极星4可以规避美国对"Connected Vehicle Rule"的监管禁令；第二，韩国市场本身就是极星2025年的惊喜——得益于韩国产极星4的销售，极星在韩国销量同比暴涨超500%，年销量近3000辆，成为极星在亚洲的最大市场。
于是出现了一种非常魔幻的全球分工：
杭州湾工厂造的极星4，主要运往欧洲；
韩国釜山工厂造的极星4，主要运往韩国本土和北美；
而欧洲市场贡献了极星全球销量约80%。
这场极星4的"海外逆袭"，最大的隐形受益者其实是极氪。
极氪下一步要重点落地的海外市场——英国、德国、韩国——恰好是极星已经建立起品牌势能的市场。
当一个英国消费者走进极氪的展厅，销售只需要说一句话："我们和极星4共线生产，用同样的SEA浩瀚架构。 "——认知门槛瞬间被极星提前铺平了。
欧洲人已经用真金白银投票认可了"极星4=高端北欧电动车"这个等式，而极氪001作为极星4的"孪生兄弟"，相当于免费蹭了一波品牌势能。
更要命的是价差。 国内极氪001的售价段位，到了欧洲市场，极星4能卖到50万人民币。 这意味着极氪001如果以同等定位进军欧洲，定价空间极其宽裕，完全可以打出"比极星4便宜、但骨子里是同一台车"的杀手锏。
吉利系这套"一鱼两吃"的打法，在全球汽车产业里都算教科书级别的操作：同一个SEA浩瀚架构，极星4披着北欧豪华皮卖欧洲，极氪001披着中国科技皮卖国内、即将卖海外。
而杭州湾工厂，就是这套打法的物理枢纽。
把镜头再次切回那个直播间。
10分钟，6台极星4、3台极氪009、1台极氪001。
产线工人不会知道，他们拧紧的每一颗螺丝，背后都是一场涉及三大洲、四大市场、两家上市公司、一个北欧豪华品牌的复杂博弈。
国内消费者不买极星4，极星就把店全关了，专心做海外；
美国不让极星卖车，极星就把生产转移到韩国；
欧洲人喜欢极星4，杭州湾的产线就往死里造；
极氪要出海，极星就在前面当开路先锋。
2025年极星全球销量突破6万辆创历史新高，2026年上半年30423辆再创纪录。 但同期净亏损超过百亿人民币，2026年一季度单季亏损3.83亿美元。
销量在涨，钱在烧，门店在关，产线在狂转。
杭州湾工厂那个被网友调侃"改名叫极星工厂"的直播间，每天都在上演这个时代最魔幻的汽车产业图景——一家在中国市场已经"社会性死亡"的车企，正在用中国工人的螺丝刀，为欧洲中产拧紧北欧豪华梦的最后一环。
而极氪009的下订车主们还在直播间里抱怨极星4的占比太高，他们或许不知道，产线上那台极星4的兄弟车型——极氪001，几个月后就会踩着极星4铺好的路，开进伦敦和汉堡的展厅。
吉利杭州湾工厂的螺丝刀还在拧，极星4的海外故事还在继续。 只是这个故事的下一个章节里，主角可能就不只是极星了。
