啊？大名鼎鼎的转子发动机复活了！马自达曾经的转子辉煌要回归了？！
抱歉，马自达粉和转子粉们要暂时失望了，此次并没有像RX7、RX8那样的车型直接搭载转子发动机提供动力，传闻是放在了插电混动版车型上--马自达MX-30，作为增程式发动机，尽管如此，我们有希望能看到转子发动机再现也是一件令人欣喜的事情。
经过多年的传闻，近期又有新消息传闻漏出，明年2023年，马自达其著名的转子发动机将重返市场，转子发动机成为马自达MX-30插电混合动力系统的增程器，不会直接为车辆提供动力。
在排放标准日益苛刻的大环境下，现在的转子发动机和以前的转子发动机所面临的技术挑战完全不同。那么，新时代的背景下，将转子发动机作为增程器的方式来量产民用车到底可不可行？值得我们仔细且慎重思考一下。
首先，我们先了解一下什么是转子发动机，它的工作原理是什么？
转子发动机采用三角转子旋转运动来控制压缩和排放，与传统活塞式发动机的直线运动截然不同。
转子发动机壳体的内部空间（或旋轮线室）总是被分成三个工作室。在转子的运动过程中，这三个工作室的容积不停地变动，在摆线形缸体内相继完成进气、压缩、燃烧和排气四个过程。但是转子发动机和传统活塞式发动机都是依靠利用空气、燃油混合气燃烧产生的压力以获得动力。
虽然说现在提到转子发动机都会想到日本马自达，但实际上它来自德国，是德国人菲加士·汪克尔发明的，后来才被马自达斥巨资买下，并且一直在研究。
车迷们自然而然也知道转子发动机曾经的辉煌。在很长时间内马自达一直霸占勒芒24小时耐力赛冠军的宝座，此项荣耀要全部归功于转子发动机。其中1991年的第59届勒芒24小时耐力赛，44辆赛车参赛，12辆完赛，参赛的3辆马自达全部挤进前10名，而且获得第一名的搭载转子发动机的赛车以非常明显的优势赢下比赛。后来因为种种原因和不平等条约，赛事禁止使用转子发动机。
如此“强悍”的转子发动机，没有大幅度量产到民用车型上，说明它自身也拥有着致命缺陷和缺点。那转子发动机将作为增程器，放到马自达MX-30插混车型上，我们将从它的优缺点来分析到底可不可行。
作为一台插混车型上的增程器发动机，某些特性是要满足的。必须保证热效率的同时还要保证NVH（噪声、震动与声振粗糙度）的标准能够达标，这些数据能够最直接和最表面的保证汽车用户的感受。
优点：
转子发动机最大的优点就是做功效率高，转子发动机的转子每旋转一圈能够做功3次，但是一般的四冲程活塞式发动机每旋转2圈才做功一次，也就是说转子发动机的做功效率足足达到活塞式发动机的6倍！能够高效的为插混车型持续增程。
其次是它的结构简单，整个发动机只有两个转动部件，与一般的活塞发动机具有进、排气阀门等二十多个活动部件相比结构大大简化。让转子发动机具有体积小、重量轻、短期不易坏、可靠性高等优势。对于插混车型来说，更方便于车体中电池的摆放和设计。
再一个，转子发动机在声噪方面表现应该不错。转子发动机凭借着特殊的机械构造，以及本身没有气门结构，避免了传统活塞发动机所有的振动源及噪音源。符合一台插混车型所拥有的特点。
缺点：
转子发动机最大的缺点就是油耗高，污染重。由于没有传统活塞式发动机的高压缩比，使得燃烧不能够很充分。单单油耗高这一点，就不符合一台插混车型的特性。更何况在现在国六的排放标准下，空气污染严重的缺点也让转子发动机很难存活下来。
其次是对于普通活塞式发动机来说，转子发动机整体寿命要短一些。由于三角转子引擎的相邻容腔间只有一个径向密封片，径向密封片与缸体始终是线接触，并且径向密封片上与缸体接触的位置始终在变化，因此三个燃烧室非完全隔离（密封），径向密封片磨损快。引擎使用一段时间之后容易因为油封材料磨损而造成漏气问题，大幅增加油耗与污染。尽管短期内它的可靠性更高，但是长期下来却不尽人意。用到民用车型，将会显得过于“奢侈”，毕竟不希望用个几年就要大修发动机。
综上所述，转子发动机所具备的优缺点及特性，部分是能够符合作为增程器的要求的，但是另一部分则不符合。因此目前来看，个人认为以现有转子发动机的技术和状态并不能够直接作为量产车型的增程式发动机。
广大车友和车迷对于转子发动机的呼声很高，都希望转子复活。哪怕是作为增程式发动机的形式出现，转子发动机自身还需改进再更新，让它的缺点能够不那么的“致命”，未来也许能够再次出现在人们的视线之中。
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