上一次看到极星的消息，是在朋友圈里被二手车商刷屏，“便宜”的Polestar 2和Polestar 4现车广告像雨点一样落下来。看着那些标题，我一瞬间恍惚——这个曾经带着北欧高性能光环的品牌，如今竟走到了这样的境地。算一算，从2017年10月17日以沃尔沃高性能运动系列的标签诞生，到2025年10月13日关闭国内最后一家直营门店，它只用了7年零不到8天。时间比我买车犹豫的周期还要短，这么快的兴衰，简直像一段浓缩的爱情故事。
印象中，Polestar 1、Polestar 2、Polestar 4曾是电动车市场里的清流，设计就像高纬度的清风，不需要多解释就能抓住人心。可问题是，北欧的简约内饰在中国人眼中，有时会被解读成“过于素”，加上对本土用户并不那么友好的智能化体验，以及不太亲民的价格，让它的美显得有些孤傲。很多人买车时讲究“平价务实，高价要有情绪价值”，可极星给足了情绪，却没让更多人感到物有所值。
更尴尬的是，随着吉利集团浩瀚架构的全面铺开，市面上可以花更少的钱买到更符合中国消费者“宝宝体质”的替代品。于是，极星用着欧洲高端乃至超豪华的运营思路造电车，但想在这样的市场上走量，难度可想而知。从2021年开始，销量就像滑雪一样直冲下坡：2021年卖了2048辆，2022年1717辆，2023年1100辆，2024年虽有3120辆的小反弹，但2025年初只剩231辆……这已经不只是“下滑”，而是雪崩。关闭线下门店、切换到线上销售，也算是无奈的止损。
然而，东方不亮西方亮。在北美和欧洲市场，极星的日子依然过得风生水起。2025年第三季度，全球卖出14192辆，同比增长13%；前三季度总销量44482辆，同比增长36%。更具戏剧性的是，这些畅销的车，大部分都产自国内的台州、成都、宁波和重庆工厂。这种“自己做的好菜，出口比内销香”的局面，不得不让人怀疑是策略、管理，还是市场定位出了问题。
高层人事调整后，2月18日的战略更新发布会上，新的极星CEO甩出了大招——三年内推出四款新车，密集反击市场。第一款，Polestar 5——基于轻量化粘合铝平台打造，被寄予“重塑性能与豪华标杆”的厚望，就像当年的Polestar 1一样。国内路上的无伪装测试车已经让不少人直呼“帅到掉渣”，计划2026年夏天全球交付。
第二款，是目前的销量担当Polestar 4。它将在2026年第四季度推出新版本，预计年底交付。从官方预告图看，新车将“封闭式后窗”改回了常规玻璃，让跨界旅行车的空间感与SUV的多功能性融合得更自然。考虑到它与极氪001的血脉关系，预计在三电系统上，会跟进甚至超越全域900V的升级。
第三款，是累计卖出超19万台的Polestar 2。它将在2027年迎来换代，极大可能放弃现有的CMA平台，传言可能换成XC70同款的SMA变种，甚至是PMA2平台（同极氪007、银河E8）。无论哪种选择，对于一款走量车型来说，都是决定未来天花板的关键。
第四款，是定位紧凑型豪华SUV的Polestar 7，预计2028年登场，直接剑指特斯拉Model Y，平台暂未公布。
CEO还放出短期目标：到2026年实现销量双位数增长，零售网络扩张30%。长期则聚焦核心纯电市场，巩固高端品牌定位，同时提升盈利与运营效率。一听就是标准的战略蓝图，但真正的挑战在于——中国用户不只看设计，更看内饰用料、智能座舱、智能驾驶这些硬指标。如果这些地方不能有质的飞跃，无论新车多漂亮、战略多宏伟，恐怕也很难在中国市场翻盘。
有人说，极星是一段被缩短的时代，一个只用美学与情怀做武器的品牌，注定是小众。但我还是希望，它能在下一轮回归的时候，不仅让人看着美，还能用得顺心。毕竟，那些曾经让人眼前一亮的品牌故事，我们都不希望它们只留在怀旧的朋友圈里。
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