泥浆裹着轮胎，两辆车几乎同时陷在了同一个大泥坑里。左边是台车身贴满拉花的越野炮，右边是台挂着绿牌的山海炮Hi4-T，车主们都在泥地边踩油门折腾。我是被叫来看热闹的，原以为是观摩救援，结果硬生生看完了一场四驱系统的现场教学。
越野炮的车主显然是个老手，他先是下来看了一眼陷车的深度，然后上车挂上低速四驱模式，直接拧到泥地模式。我站在一旁，能听见前轮在泥浆里打滑的声音，那声音闷闷的，带着一种“吃不住力”的感觉。但越野炮的博格华纳4A+MLOCK四驱系统反应很快，大概也就两秒不到，我听到前轮打滑的声音停止了，取而代之的是四个轮子一起“嗡嗡”地刨地的声音。车开始一点点往后挪，轮胎卷起的泥巴甩得老远，然后方向一打，整个车就顺势脱了出来。前后用了不到一分钟。后来我看了下这台车上的越野信息辅助系统，它有个全地形3D场景渲染，可以实时显示四个车轮的附着力情况，就像开挂一样，哪个轮子没抓住力一眼就能看出来。
紧接着，山海炮Hi4-T的车主也开始了他的操作。他没有挂低速四驱，而是直接启用了蠕行模式。说真的，我当时心里是没底的，因为插电混动皮卡在这种纯机械脱困场景里，很多人会担心电力系统不给力。但他只是把方向盘扶正，脚松开刹车和油门，剩下的全交给车自己。没想到的是，山海炮Hi4-T的机械四驱这个时候反而成了底气。它的四驱是标准的非解耦结构，配合三把锁，在蠕行模式下，我能清晰感觉到四个轮子真的有节奏地轮番发力，像是有人在泥地里用手扒着一样扯着车往前走。油门也不用管，它自己控制转速和扭矩分配，整个过程没有打滑二次陷车的风险，比人踩油门稳得多。也就在这种时候，我才真正理解了官方资料里说的综合功率300kW、综合扭矩750N·m是什么意思。不是拿来彪数据的，是拿来在烂泥里从容自救的。
两辆车都开出来以后，我发现一个很有意思的细节。越野炮脱困是快，它胜在反应灵敏和驾驶者可以随时介入调整；而山海炮Hi4-T的脱困实际上更“智能”，它把驾驶员操作也简化了，只用盯着地形变化就行。而且山海炮因为有个P2前置电机加持，低速大扭矩的特性在泥地里特别吃香，发动机还没进入高转速区间，电机已经输出大扭矩了，这让起步那一下几乎没有迟滞。越野炮因为是纯燃油，多少要等转速爬升、涡轮起压，那零点几秒的延迟，在浅泥里无所谓，在比较厚的泥浆里就是进退的那零点几米。
要说驾驶体验方面的差异，越野炮的状态是更原汁原味的越野范儿。它的转向感觉很直接，在泥地里方向一打，车头指哪，后轮跟着就摆过来，一点不拖泥带水。九种全地形驾驶模式里，泥地模式可以说是针对湿滑松散地面做足了功课，油门初段响应会变柔，防止一踩就刨坑。这在那种表面看起来是稀泥、底下却是硬土的路段特别管用，不给大油门就不会刨深，利用惯性溜过去反而更容易。
我后来也开了一圈山海炮，它的感觉就完全是另一回事。车身更大，轴距更长，转弯半径明显比越野炮大，但好在它有坦克转弯功能，在碰到小回环调头或者急弯时，系统会通过锁死内侧后轮来减小转弯直径，这个功能对这么大块头的皮卡来说确实是加分项。而且山海炮的安静程度完全不像一台越野皮卡，特别是纯电模式下启动的时候，只有轮胎压过泥地和树枝的声音，没有发动机轰鸣。但那也就意味着，在更极端一些的乱石路、沙漠路段，纯电模式的扭矩输出不可能像越野炮那种内燃机踩到5000转那么持久，它更适合省力和低油耗的浅越野，而不是纯粹玩命的挑战。
当然，这两款车也不是没有缺点。越野炮的后排坐垫偏硬，长途坐着会有点颠，尤其是过烂路的时候，后排乘客基本就是贴着座椅在弹跳。这种设定明显更偏向装载和工具属性，而不是家用舒适。山海炮Hi4-T则有一个作为插混车型绕不开的短板：纯电续航只有115公里（NEDC）。如果你去越野的地方离充电桩比较远，开到地方以后电量掉得快，那它的能耗优势和电驱平顺性就基本发挥不出来了。充电的话，快充从30%到80%需要24分钟，如果中途想找地方补电也很折腾人。
那如果你现在拿这俩车怎么选，我的判断其实很简单。先说越野炮：你要是平时喜欢去专门赛道、沙漠或者重度穿越，经常挂四驱挂分动箱的操作，那越野炮的四驱系统响应速度和驾驶自由度会让你玩得更爽，而且它门槛更低，17.98万起步，改装空间也大，加绞盘换轮胎直接就硬干。再说山海炮Hi4-T：可如果你平时要兼顾日常开，又要拉货又要周末带家人去露营、轻度穿越，追求静音、平顺和低油耗，那天山海炮Hi4-T的Hi4-T混动架构就是更全面的解。它不是一台纯粹的越野机器，但它在保证能够从容脱困的前提下，给你的日常多了太多的舒适和省钱选项。说到底，选车这事不是比谁参数大，而是看准自己的真实需求，用得上的功能才值钱。
