最近，关于中国汽车品牌比亚迪在日本市场的各种消息可以说是接连不断。
先是传出比亚迪在日本搞了一个月的降价促销，降价幅度还不小，换算成人民币大概在两万四到五万六之间。
紧接着，又有消息说比亚迪准备在日本推出他们专门研发的纯电动K-Car，一种日本特有的小型汽车。
这些举动让日本的汽车行业和媒体都紧张了起来，感觉像是狼真的要来了。
但有趣的是，如果你去看比亚迪在日本的实际销量，会发现其实少得可怜。
2023年一整年，比亚迪在日本只卖出了一千四百多辆车，这个数字在中国，可能还不够比亚迪半天的销量。
这就让人很纳闷了，一边是日本方面如临大敌，又是拆车研究，又是调整补贴政策来限制；另一边却是比亚迪惨淡的销售业绩。
这到底是怎么一回事？
是日本人反应过度，还是比亚迪正在下一盘我们没看懂的大棋？
要理解这件事，我们得先看看比亚迪刚开始是怎么进入日本市场的。
和很多人想象的不一样，比亚迪并没有一上来就打价格战，用低价去冲击市场。
恰恰相反，他们走的是一条比较高端的路线。
比亚迪在日本销售的几款车，比如海豹（SEAL），定价基本上是中国国内价格的一倍半到两倍。
就算最近降价了，海豹在日本的售价也要五百多万日元，折合人民币二十五万多，甚至比特斯拉的Model 3还要贵一些。
从这个定价就能看出来，比亚迪是想在日本树立一个有品质、有技术的品牌形象，而不是一个廉价车的形象。
为了配合这个策略，比亚迪还花大价钱请了日本家喻户晓的女演员长泽雅美来做代言人，并且计划把销售门店的数量增加到一百家。
这种高调的姿态，确实让日本汽车界感到了一丝不安。
日本媒体的反应尤其激烈，特别是像《日经新闻》这样的权威媒体，几乎把比亚迪当作了头号关注对象。
他们不仅在报道中渲染中国新能源汽车的威胁，还真的自己动手，买了一辆比亚迪海豹，把它从里到外拆了个遍，细致到每一个零部件，最后整理出了一份将近五百页的详细分析报告，这份报告的售价高达八十八万日元。
不只是媒体，连日本的一些政府机构也加入了进来，比如日本中部经济产业局就一口气拆解了包括比亚迪海鸥、元PLUS在内的十六款中国电动车，还办了个展览。
这种紧张的气氛甚至影响了日本的政策。
日本政府看到比亚迪来势汹汹，很快就调整了电动车补贴政策，导致比亚迪的单车补贴从原来的八十五万日元大幅缩水到了三十五万日元。
可以说，从舆论到政策，日本都摆出了一副严阵以待的架势。
然而，这一切紧张的背后，却是比亚迪那微不足道的销量，这就形成了一个巨大的反差。
问题的关键在于，日本是一个非常独特的汽车市场。
它的独特性主要体现在两个方面：一是纯电动车在这里卖得不好，二是进口汽车品牌在这里也卖得不好。
比亚迪并不是第一个在日本市场碰壁的电动车企业，就连大名鼎鼎的特斯拉，在日本也一直打不开局面。
马斯克曾经很看好日本市场，很早就推出了适合日本的右舵车型，但十年过去了，特斯拉在日本的销量依然不温不火。
在销量排行榜上，排名前二十的车型清一色都是日本本土品牌，卖得最好的外国品牌是奔驰，但它的销量和丰田这样的巨头比起来，也是小巫见大巫。
所以，比亚迪作为一个新的进口品牌，在日本卖不好其实并不奇怪，因为整个市场环境对所有外来者都不太友好。
另外一点就是日本的电动化进程非常缓慢。
这背后有复杂的原因。
一方面，日本因为资源匮乏，曾经把发展的重点放在了氢能源上，但氢能源的技术和成本问题一直没能解决。
另一方面，日本的汽车企业在混合动力技术上非常领先，像丰田的普锐斯这样的混动车，省油又可靠，深受日本消费者喜爱。
这就导致了日本社会对纯电动车的接受度不高，相关的配套设施，比如充电桩，也严重不足。
根据今年的数据，日本平均一千八百个人才拥有一个公共充电桩，而在中国，这个数字大约是一百一十人一个。
在这样一个充电不方便、消费者习惯于开混动车的市场里，强行推广纯电动车，难度可想而知。
比亚迪最初以纯电动车作为主打产品进入日本，可以说是选择了一条最难走的路。
很显然，比亚迪也意识到了这个问题。
在碰壁之后，他们迅速调整了策略。
先是带着插电式混合动力车型亮相日本，这更符合日本市场的当前需求。
而最近传出的K-Car计划，则可以说是比亚迪真正找到了切入日本市场的“命门”。
K-Car，也就是“轻自动车”，是日本市场的一个绝对主角。
这种车虽然看起来小巧，甚至有点像我们说的“老头乐”，但它在日本是正规的乘用车，并且占据了整个汽车市场大约百分之四十的份额。
为什么K-Car这么受欢迎？
因为它在日本享受着巨大的政策优惠。
购买K-Car不仅价格便宜，而且税费极低。
更重要的是，在日本很多地区，购买普通汽车需要提供停车位证明，而K-Car则可以免除这个规定。
对于居住空间紧张、街道狭窄的日本来说，K-Car无疑是既经济又实用的选择。
像本田的N-BOX这款K-Car，常年霸占日本汽车销量榜的冠军位置。
现在，比亚迪瞄准了这个市场。
这步棋的厉害之处在于，比亚迪不再是从外部硬闯日本市场的“结界”，而是直接进入到日本汽车工业最核心、最本土化的领域。
而且，比亚迪计划推出的是“纯电动”K-Car。
目前日本市场上已经有日产的SAKURA这样的纯电动K-Car卖得相当不错，这证明了消费者是接受电动K-Car的。
而比亚迪在电动车技术，尤其是电池、电机技术和成本控制方面的优势，是全球公认的。
如果比亚迪能够推出一款技术先进、续航可靠，并且价格非常有竞争力的纯电动K-Car，那对于长期主导这个市场的日本本土品牌，如铃木、大发等，将会构成前所未有的挑战。
这才是让日本业界真正感到恐慌的原因。
他们担心的不是比亚迪现在卖掉的那一两千辆车，而是比亚迪找准方向后，可能对他们赖以生存的根基市场发起的颠覆性冲击。
所以，比亚迪在日本的这场战役，看似开局不利，但随着策略的调整，真正的好戏可能才刚刚开始。
全部评论 （0）