曾经横扫县城、乡镇市场的微型代步车，正集体遭遇“冰火两重天”的残酷现实。
根据乘联分会发布的数据，2025年1-11月，A00级轿车国内零售累计127.31万辆，虽同比仍有15%的增长，但11月单月零售同比已下滑22%，环比下降13%。进入2025年下半年，市场寒意愈发明显。以五菱宏光MINIEV为例，其2月零售销量已跌至22065辆，较巅峰期月销突破8万辆的纪录相去甚远。而在低价微型车市场加速萎缩的同时，40万元以上新能源车型销量同比大涨46%，高端市场与低端市场正在走向截然不同的方向。
当低价红利消退，曾经靠微型车撑起半壁江山的“国民车企”，能否找到第二增长曲线？
A00级微型电动车市场遇冷，原因错综复杂，但核心指向一个关键词——成本。
从政策层面看，2026年新能源车辆购置税将由全额免征调整为减半征收。根据财政部、税务总局、工信部2023年联合发布的公告，2026年1月1日至2027年12月31日，购置新能源汽车将按应纳税额的50%征收，每辆车减税额不超过1.5万元。对于一台售价3万至5万元的微型车而言，新增的数千元税费在总价中占比可观，而这类车型的目标用户恰恰是价格敏感度最高的群体。
与此同时，2025年10月工信部等三部门发布的《调整2026-2027年免征购置税新能源汽车技术要求》进一步收紧了技术门槛：纯电动车型百公里电耗需满足更严格的国家标准，插混车和增程车的纯电续航里程不得低于100公里。这意味着，部分续航短、能耗高的入门级微型车可能失去减税资格，直接面临改款压力。
成本端的周期性压力同样突出。过去依靠简化车身结构、低规格电池、基础配置控制成本的路径已经走不通，车企若要满足新规，必须升级电池、强化车身、优化电控系统。而A00级微型车本身单车利润极薄，涨价会失去仅有的价格优势，不涨价则无法消化成本——陷入两难困局。
从需求结构来看，A00级市场已基本走完燃油微型车的新能源替代周期。早期购买微型代步车的消费者，在3-4年用车周期结束后，再次购车时普遍追求更大空间、更长续航、更高安全性，而非再次选择一台极简代步小车。来自上一级市场的“降维挤压”同样不容忽视：吉利星愿等A0级车型价格持续下探，大量产品进入5万-6万元区间。对消费者而言，仅需增加1万元左右预算，就能换来更大车身、更长续航、更完善的安全配置，这种体验升级极具吸引力。
面对基本盘萎缩，上汽通用五菱并非无动于衷。2025年全年，上汽通用五菱整体销量达163.5万辆，同比增长6.2%；新能源汽车年销量首次突破百万大关，达100万辆，同比劲增31.9%。新能源渗透率超过61%，乘用车板块新能源占比高达95%，大幅超越行业平均水平。
但细看结构，隐忧仍在。宏光MINIEV家族累计销量虽突破185万辆，但增速已明显放缓。五菱银标系列2025年销量74.13万辆，同比增长8.8%，增长动力更多来自A0级市场的缤果家族——上市至今累计销量超60万辆，以及宝骏品牌——全年累计销量4.9万辆，同比增长12.3%。
宝骏被寄予厚望，试图承接五菱品牌向上突破的使命。作为“CCTV智能出行合作伙伴”，宝骏云朵、宝骏云海等车型的推出，意在切入10万-15万元区间的智能出行赛道。但从数据来看，宝骏云朵2025年全年累计销量约4.84万辆，月均不足4000辆；宝骏云海EV月销仅1445辆，与同价位竞品相比仍有明显差距。
高端化的痛点在于品牌认知固化。五菱长期被贴上“国民代步车”的标签，消费者对宝骏的品牌溢价接受度有限，而10万-15万元区间恰恰是比亚迪、吉利等品牌重兵布防的阵地。与此同时，渠道与服务升级同样需要真金白银的投入，对于一家以“薄利多销”为基因的企业而言，转型的每一步都伴随着阵痛。
不止五菱面临困境。长安启源的数据更具警示意义：2025年9月，其主力车型启源A05销量仅312台，较去年同期暴跌86.96%；启源Q05从2024年3月4751台的月销峰值跌至2025年8月的1193台。尽管品牌9月销量逆势增长，但剔除长安Lumin这一低端微型车的贡献，核心产品线实际处于负增长状态。有声音指出，这种“依赖低端车型撑场面”的增长模式，根本无法支撑品牌的高端化转型。
国内A00级赛道收缩，并不代表微型代步车品类走向消亡。海外市场正成为车企转移产能、寻找增量的新战场。
2025年，中国新能源汽车出口迎来爆发式增长。乘联分会数据显示，2025年6月新能源乘用车出口创出历年各月的历史新高，上半年自主新能源出口81万辆，同比增长109%。在出口结构中，A00级和A0级纯电动车型占比超过50%，成为出口主力。
上汽通用五菱的海外布局尤为典型。2025年全年，其海外出口达26.69万台/套，同比增长18.6%，已连续十年保持增长。其中新能源出口9.47万台/套，同比劲增128.6%。产品覆盖104个国家和地区，成功开拓了马来西亚、亚美尼亚、摩尔多瓦等10余个新市场。
在东盟市场，上汽通用五菱已在印尼、越南、泰国等9个国家建立生产和销售渠道，累计销量超20万辆。印尼是五菱新能源的主场——印尼工厂具备年产12万辆整车及超15种车型的高柔性制造能力，累计建设充电设施1.2万座，培养本地人才300余名。以“ABC”系列新能源车型为核心，五菱在印尼新能源累计销量超4万辆，成为当地中国品牌新能源销量第一。
比亚迪、奇瑞等车企同样在加速海外布局。比亚迪计划在印尼和泰国实现年产能30万辆；奇瑞拟在马来西亚和泰国生产18万辆。对于国内微型车产能过剩的车企而言，将过剩产能改造为出口专线，是一条成本相对可控的路径。
但出海并非坦途。关税壁垒、本地化供应链不足、品牌认知度低、售后服务体系薄弱，都是摆在车企面前的现实难题。而在东南亚、拉美等市场，中国车企之间的竞争同样激烈，微型车市场可能重演国内的价格战。如何从“走出去”升级为“融进去”，考验的是车企本地化深耕的能力。
放弃最擅长的低价市场，转向高端或海外，是车企的“生死赌局”。
国内高端化需要品牌重塑，这是一个需要长期投入、难以速成的过程。海外市场需要本地化深耕，从建厂到供应链、从渠道到售后，每个环节都考验着车企的体系能力。而技术升级则需要平衡成本与体验——引入快充、长续航、智能座舱等配置，会推高售价，可能削弱微型车最核心的性价比优势。
但有一点已经清晰：中国电动车正在告别依靠低价冲规模的初级阶段。行业竞争，正式从单纯的价格内卷，转向产品价值、安全标准、长期用车成本的综合较量。消费者购车决策回归理性，价格不再是唯一标尺。
对于曾经靠“人民需要什么，五菱就造什么”起家的车企而言，答案或许不在“要不要转型”，而在于“如何转型”——无论是向上做价值，还是向外做全球化，产品力才是穿越周期的根本。
你看好哪家车企的转型路径？
