东京车展比亚迪亮新车，日本市场销量小，K-Car车型引关注-有驾

如果让我描述东京车展上的比亚迪展台，可能最贴切的比喻，是一场侦探故事的案发现场。各路记者、手持单反的老爹、潮流大妈，无不是冲着那三款新车挤过去——有点像是众人围观死者的遗体，嘴上不承认自己感兴趣，但眼神却在框架、接口、参数上盘查。比亚迪带着海狮06、纯电T35轻卡，还有专门为日本推出的K-Car——RACCO，成为唯一一家连续参展的中国车企。展台人声鼎沸，仿佛谁都要在这台K-Car侧滑门上按一按，确认它到底是不是“异国兄弟”。

如果你是现场那一位看客，站在RACCO的侧滑门前，脑子也许在想：这个中国品牌究竟想用多小的车，闯进我们的大市场？又或者：日本人真的会开比亚迪吗？

证据链捋起来还挺有层次。从零部件到整车，从轻巴到K-Car，比亚迪对日本的渗透，比很多推理小说里的连环杀手还讲究耐心和掩饰。2003年，比亚迪刚打算进入日本市场，立马被索尼告了一状，理由是锂电池专利。官司打了两年，比亚迪打赢了，索尼撤案，下次见面估计都得假装微笑寒暄，心里各自吐槽一句“你够狠”。2005年在横滨设分公司，电池零部件一步步供给索尼、日立等厂牌——没人知道这些纽带未来会串起多少活路。

到了2010年，比亚迪收购了荻原，实现模具工艺“日本化”。十年磨一剑，2015年K9电动巴士开进京都。日本人普遍对中国车有戒心，但K9坚持在大街上亮相，用实际表现争了口气。别的不说，纯电巴士市场的份额比亚迪拿到了70%，成为日本城镇通勤的“不起眼支柱”。

插曲里也有黑色幽默。你说日本人对基础设施电气化念念不忘，结果前几年大部分K-Car居然还是乖乖用着汽油机，在二氧化碳和预算里纠结。2024年K-Car总销量超过150万辆，纯电动K-Car却只占2.1%，有点像酒会上大家都穿着西服，但只一两个人真的会喝酒。这也难怪，毕竟日产Sakura才卖出去两万多辆，比亚迪这个RACCO如果价格靠谱，恐怕能借着磷酸铁锂电池的优势，直接冲击这一细分市场的“酒鬼”。比亚迪L3越南工厂和日本RACCO一样，都是本土化“心机”下的产物。

证据堆起来也别太乐观。比亚迪进入日本乘用车市场才三年多，乘用车总销量不过区区七千多辆。对比整体市场，这就像是在东京湾扔了一颗小石子，涟漪是有，但浪花不算大。但就细分纯电市场而言，比亚迪已经是第四名，甚至超越了丰田——这在日本人眼里，应该比中国功夫明星打败东瀛剑圣还刺激。

“日本年度风云车”最佳车型奖首次颁给中国品牌，比亚迪海豹“破圈”成功。看起来风光，但数据不撒谎：日本国内纯电动汽车销量2024年只有近六万，反而比去年下滑了三成。不过比亚迪逆市而上，增长54%，今年销量超过丰田，这数据在朋友圈晒也算含金量十足。可惜啊，放在整体市场里，比亚迪还没进前20名。

分析到此，推理主线未完待续。K-Car之于日本人，不止是代步工具，更像是一种生活方式和身份象征。铃木、大发靠K-Car吃饭，丰田也不能忽略。可燃油车才是真正的“主流基因”，纯电还需要时间发酵。现在比亚迪推出本地化设计的RACCO，没公布价格，续航做成两个版本，双侧滑门还挺讨巧。更大概率是想从实际需求切入，不求一击制胜，重在“稳扎稳打”。

比亚迪还顺势把插混车型海狮06带入，说是“超级混动”。这让我想起法医圈的新药实验，前两年大家都抱怨设备“卡脖子”，现在中国技术送上门，日本工程师也得重新掂量掂量如何用得顺手，不至于像以前那样死盯着“日式流程”不放。技术成熟度700万销量，油耗3.5升百公里，看起来是“赛道内卷”的典范，但日本人会选择吗？

更绕的是，比亚迪在日本的打法，看起来像是在玩“潜伏”。没有大张旗鼓地猛攻主流市场，而是在商用车、电池、微型车等边缘地带切入，逐步蚕食对手的地盘。这招和破案一样，不是靠一次现场抓获，而是靠几年的线索积累和人脉渗透——就像法医工作，死者的衣角、凶器的印痕、器皿底下掉落的毛发，都需要慢慢拼合。

顺带自嘲一句，做汽车市场分析，比解剖尸体还难。尸体不会撒谎，但市场总在变脸。今天说新能源是未来，明天又跑来一条法规，后天消费者兴趣又变了，车企唯一能做的，就是不断试错，把证据堆积到足够多，最后下注。比亚迪在日本的布局，也还是要看市场反应。日本消费者会不会买账，日系品牌是不是会反制，这都是悬而未决的案件。