又一家大厂，加入了换电模式。
据晚点Auto报道，赛豆科技旗下AI汽车品牌AIVA，正在与宁德时代洽谈巧克力换电方案。该品牌首款量产车型AIVA ME7将于今年内面世，预计明年初开启预订。
过去很长一段时间，换电几乎可以与蔚来画等号，长安、吉利虽早已与蔚来就换电模式达成合作，但二者旗下的换电车型在消费级市场始终不温不火。
在大电池、快充愈发普及，「续航焦虑」被提及频率越来越低的今天，换电技术的意义似乎越来越小，可赛豆科技却依然选择了换电路线。
换电成了造车差异化的捷径？
AIVA以「AI定义汽车，先有AI，再有车」为旗号，以科技、年轻为核心，瞄准20万元以上市场。
赛力斯为AIVA选择的合作伙伴是火山引擎、元戎启行、宁德时代等各领域头部企业，其中火山引擎提供AI大模型、智能座舱等技术服务，元戎启行提供智驾技术，宁德时代提供电池相关技术。
（图源：AIVA官网）
问题是，20万元以上市场竞争已经进入白热化，比亚迪、吉利、小鹏、理想、问界、极氪扎堆厮杀。如果AIVA只靠座舱大模型与智驾能力，很难建立足够强的用户记忆点。
AIVA作为全新独立品牌，没有华为渠道、品牌加持，在智能已经成为行业标配的环境下，补能是为数不多可以打出差异化的破局点。
当周边竞品还在比拼800V超充功率的时候，AIVA直接给到接近加油的补能速度，1分多钟就能完成补能，与竞品体验差异十分明显。
而且换电模式带来的车电分离，可以把电池成本从车价剥离出去。消费者可以选择买断电池，也可以只买车、按月租用电池，从而降低购车门槛。
在硬件配置相同的前提下，电池租赁模式可以做到更低的入门售价，放大产品整体竞争力。蔚来过去数年的实践，已经给全行业树立了榜样。
截至2026年8月24日，蔚来换电站数量已达4035座，累计完成超过1.2亿次换电服务。根据车fans数据，去年蔚来全新ES8上市初期，BaaS方案占比高达90%，可见BaaS电池租赁模式已经沉淀了大量稳定用户群体。
（图源：蔚来）
同时，蔚来汽车也在高端市场站稳脚跟，今年上半年累计交付191123台车，7月份又交付了35934台车。蔚来的换电模式曾被质疑投入高、回报率低，但蔚来的产品销量、换电站使用率，以及接近盈亏平衡的财报，都印证了换电模式的可行性。
当然，与蔚来从零开始自建换电生态不同，AIVA加入宁德时代巧克力换电生态，无需独立建设换电站，前期投入成本低，对于现阶段赛力斯而言绝对是个好消息。
今年上半年，赛力斯由盈转亏，7月问界汽车销量同比出现较大幅度下滑，蓝电品牌同样进入低谷期。赛力斯亟需新品牌充当销量增长引擎，重新实现盈利。
赛豆科技AIVA品牌选择换电模式，一是为了进一步减少用户出现续航焦虑的可能，二是实现差异化竞争。依托宁德时代提供的方案的换电生态，AIVA还能减少前期投入成本，可谓一举两得。
纯电时代，换电模式价值日益凸显
2025年之前，插混、增程车型连续多年销量增速超过纯电动车，一度被视为「销量密码」，以至于埃安、小鹏等原本专注纯电动车研发的车企，也纷纷推出增程车型。
2025年之后，市场形势发生转变。到今年上半年，插混、增程车型的市场处境进一步恶化。
乘联会数据显示，一季度国内新能源乘用车零售量为190.8万台，同比下滑21.1%，其中增程式车型销量同比下滑18.2%，插混车型销量同比下滑31.9%。唯有纯电动车仅小幅下滑0.9%，展现出市场韧性。
究其原因，更大的电池、更高功率的快充，正在快速消解增程、混动车型的无续航焦虑优势。
（图源：AIVA官网）
蔚来CEO李斌预言，2030年国内新能源汽车渗透率将达到90%，纯电动车在新能源汽车市场占比将超过90%。
尽管大电池与超高功率快充大幅缓解了用户的续航焦虑，但在低温、高速行驶，或是春节这类用户出行频次很高的场景下，续航焦虑依旧存在。此外，充电功率还会受电网条件约束，换电的补能效率始终高于充电。
正因如此，在纯电动车主宰汽车行业的时代，换电模式的价值正在提升。
换电站建设成本高昂，从零建设还需要大量时间。截至今年6月30日，宁德时代已建成2000座换电站，它既可为车企供应电池，也能输出成熟的换电方案与配套生态，对车企而言无疑是最好的选择
不过换电站也存在一个明显的问题，即能够存储的电池数量有限，一旦电池SKU过多，每种规格电池的储备量就很难做高。未来随着电池技术的升级，电池容量肯定会越来越大，电池SKU增多属于行业趋势。
蔚来已经遇到该问题，蔚来主品牌及乐道、萤火虫子等子品牌，搭载的电池包容量各不相同，再加上400V平台和900V平台的差异，电池SKU至少有8种。
（图源：蔚来）
蔚来第五代换电站最多只能存放21‑28块不同规格电池，平均每个SKU仅能储备3块左右。若有多台搭载同规格电池的车辆同时前来补能，就可能出现换电站备用电池包不足的情况。
该问题短期内尚无完美解决方案，好在支持换电的车辆也可以使用充电桩补能，不会出现完全无法补能的窘境。
如今800V平台已经大规模下探至20万元以内市场，兆瓦级闪充技术持续迭代，充电时长不断缩短，充电体验正不断向换电靠拢。
主打换电的企业必须持续保障换电网络密度与服务质量，一旦站点覆盖不足、排队时间增加，体验优势就会被迅速削弱。
换电前景光明，但车型数量不会爆增
AIVA并非第一家接入宁德时代巧克力换电生态的车企，广汽、长安、北汽、奇瑞等多家车企早已加入巧克力换电生态。未来大概率会有更多参与者入局，但不会出现全行业一窝蜂冲进换电模式的情况。
（图源：宁德时代）
宁德时代巧克力换电方案把换电从「车企专属护城河」，变成一套对外开放的第三方公共基础设施，能够吸引到赛豆科技AIVA这类全新孵化的品牌和传统车企主攻网约车赛道的车型，但对传统家用车的吸引力有限。
即便不用自建换电站，车型适配巧克力换电，底盘结构、锁止机构、BMS通信协议都需要重新开发调校，会产生额外研发与物料成本。主打极致性价比、利润微薄的车型，每一分成本都至关重要，增加换电适配成本会挤压利润空间，这部分产品很难大规模普及换电。
车企接入第三方换电，意味着电池标准、电池资产、用户补能服务掌握在电池企业手中。车企在产品定义阶段就要适配对方的硬件标准，在商业合作中话语权减弱。
更不用说换电模式虽然补能效率远超充电，但我们也要考虑消费者对于补能时间的要求到底是多少。比亚迪闪充技术仅需十几分钟就能把电池完全充满，到服务区稍作休息即可，根本不会耽误太多时间。
电车通（ID:dianchetong233）认为，未来会有更多品牌加入换电阵营，但换电依然不会成为车企的主流选择。赛豆科技AIVA这种全新品牌，可以将换电模式当作差异化竞争的卖点。
至于其他品牌的非营运车型，大电池+高功率快充依然是更好的选择，没有换电模式的电池包规格限制，车辆的设计也将更加自由。
