车企PK零部件：谁在“坑”供应商？
今年6月，感觉就像是零部件供应商和车企之间的一场“大比拼”。在国内，响应国家号召，比亚迪、吉利、长城，还有上汽、一汽、广汽等至少17家车企都承诺，给供应商付款的时间不会超过60天，目的是让汽车供应链更稳定、更强。
再看看国外，情况就不一样了。因为利润下降和市场份额减少的压力太大，很多零部件供应商都快撑不住了。就在最近，有百年历史的国际大公司马瑞利，因为欠了6500亿日元（差不多320亿人民币）的债还不上，只好申请破产保护了。
百年巨头马瑞利为何倒下
你知道吗，上一代迈巴赫S级那让人惊叹的130万像素投影大灯、阿尔法·罗密欧的铝合金底盘，还有法拉利F1赛车里的AMT变速箱，这些都是马瑞利的技术成果。它不仅技术过硬，还能大规模生产，真可以说是实力派。
可就是这么一家厉害的企业，怎么突然就宣布破产了呢？这会不会像多米诺骨牌一样，影响整个汽车行业？
其实，这已经不是马瑞利第一次面临破产重组了。在过去的一百多年里，马瑞利发展得特别顺利，很多人都没意识到这家全球第七大的汽车供应商其实有着不小的风险。
和很多汽车品牌一样，马瑞利的名字也来源于它的创始人——意大利人Ercole Marelli。1891年，他在米兰创办了一家电机制造公司，赶上了电气时代的浪潮，赚到了第一桶金。
百年历史：从磁电机到多元化的马瑞利
你提到的这段内容讲的是汽车发展初期的一个重要背景。简单来说，在汽车和摩托车刚兴起的时候，像奔驰、标致这些品牌都陆续成立了。那时候，发动机点火用的磁电机成了关键部件。
马瑞利当时就开始研究磁电机，并且很快投入生产。它还得到了意大利汽车品牌菲亚特的支持，包括融资和订单，这帮助它抓住了汽车行业发展的机会。
到了1919年，马瑞利和菲亚特一起投入了700万意大利里拉，成立了Fabbrica Italiana Magneti Marelli，也就是意大利马瑞利磁电机制造厂。
马瑞利的多元化发展
这个时期的马瑞利，靠着菲亚特的大订单，发展得很快。它的产品不再只是磁电机，还增加了起动机、火花塞、电瓶、车载收音机和无线电设备。更厉害的是，他们还请来了一位大名鼎鼎的人物——诺贝尔物理学奖得主费米，在自己的实验室里搞科研！
百年汽车零部件巨头马瑞利的崛起
菲亚特看中了马瑞利的实力，想全资收购它。1967年，菲亚特真的把马瑞利收入囊中。
马瑞利加入后，靠着菲亚特提供的资金和人才，开始研究先进的发动机电控技术和汽车零部件，不仅能帮菲亚特提升技术，还能卖给别的车企赚钱。
同时，马瑞利还积极参加各种汽车比赛，比如给F1赛车提供燃油喷射系统、发动机电脑控制单元（ECU）、变速箱，甚至能量回收系统（KERS），这样能让自己在行业内更有名气。
几十年过去了，马瑞利不仅赶上了全球汽车销量大增的好时候，还通过改制成了一个知名的汽车零部件巨头。
百年老店的诞生与出售
2006年的时候，马瑞利已经在很多领域干得不错了，比如汽车大灯、电子控制、发动机和底盘之类。那时候，它在15个国家有49个工厂和30个研发中心，一年赚的钱相当于45亿欧元呢！说不定你开的车上的大灯就有它的标志哦。
一直到2018年，马瑞利还在全球汽车零部件供应商里排在前30名，一年能挣将近100亿美元。不过，事情并没有按常理出牌。本来一切都很顺利，但到了2019年，也就是马瑞利成立100周年的时候，它的母公司菲亚特克莱斯勒因为卖车卖得不好，亏了很多钱，还缺现金，就打算把马瑞利这个值60亿欧元的好东西卖掉。
日意混血的马瑞利是如何诞生的？
有传闻说，三星曾想花30亿美元买下马瑞利，进军汽车行业。但因为一些问题（可能是没谈妥价格，也可能跟“爆炸门”有关），这事最后没成。
就在这个时候，另一家想进入汽车行业的美国投资公司KKR开始行动了。
首先，它趁日产内部混乱、CEO戈恩被抓的机会，用45亿美元低价买下了日产的一个零部件公司——康奈可（主要做车载空调、汽车模块和热管理系统，跟马瑞利一样是全球顶尖的汽车零部件企业）。
接着，KKR又跟FCA谈妥了条件，以58亿欧元的价格收购了马瑞利。
最后，KKR把康奈可和马瑞利这两个差不多大的公司合并在一起，成立了一家全球排名第七的大型零部件公司，而且这家公司还带着“日本+意大利”的混合背景，名字还是沿用了原来的“马瑞利”。
零部件巨头合并，为何捡漏变吃亏？
在操盘手KKR看来，两家大型汽车零部件公司的合并好处很多。在生产方面，可以扩大规模，降低成本；在研发上，能整合两地的资源，提高研发能力。
最棒的是，这两家公司背后有FCA和日产撑腰，订单多得接不完。这简直就是捡漏买到的“会下金蛋的鸡”，让人觉得赚大了！
不过，事情没想象中那么顺利。到了2020年，日产全球销量只剩下403万辆，比之前少了近三成；FCA也好不到哪里去，销量从442万辆降到390万辆，也跌了不少。
马瑞利的溃败：管理混乱
马瑞利集团的收入从2018年的146亿欧元（当时康奈可和马瑞利合并后的数字）下降到104亿欧元，差不多减少了一半。这主要是因为新车销量不好。
不过，收入下降还不是让马瑞利真正陷入困境的原因。更糟糕的是，公司的管理出了问题，就像“1+1＜2”，这种混乱的局面最终让它难以支撑下去。
有个小例子可以说明这一点：东京总部采用的是雷诺-日产-三菱联盟的APW生产方式，核心是同期生产（简单说就是零部件生产和整车组装要同步进行，尽量避免零件等车或者车等零件的情况），并且要求交付的产品不能有任何质量问题。但在米兰分部却完全不一样，这里的意大利工程师特别坚持手工调试环节，觉得只有这样才能做出最好的产品，根本不愿意改变。
合资or内耗
有些车灯模块的合格率没达到预期，低了18%。马瑞利集团有点像是两种想法打架的地方，一边是日本那种讲究效率和实惠的思路，另一边是意大利那种注重细节和品质的风格，两边老是互相扯皮。
更糟的是，集团内部日本和欧洲的采购系统长期分开运作，问题慢慢显现出来。不光采购价格比别的公司高12%，就连一个简单模具该找谁买，都能争论半年，最后搞得某个德国品牌的合作项目延期，结果失去了价值3亿欧元的大订单。
日企马瑞利为何宣告破产
到了2022年，马瑞利集团因为连续5年亏损，从原来的行业第七名跌到了第二十名，最后实在撑不下去了，只好按照日本的《民事再生法》申请破产保护。
大家一算账才发现，马瑞利的债务竟然高达1.1万亿日元，这是日本制造业史上最多的负债。就算按2%的超低利率算，光利息一年就得还人民币11亿元，平均每天欠银行的利息就有300多万，还不包括本金呢。
后来在日本政府的协调下，KKR不仅免掉了马瑞利20亿美元的债务，还额外投入了6.5亿美元用于复兴计划；而银行方面也接受了损失，认亏了4500亿日元。可即便如此，马瑞利还是没能缓过劲儿来。
表面上看，马瑞利的问题主要出在三个地方：
第一，给它订单的大客户已经帮不上太多忙了。
马瑞利的两大困境
马瑞利集团的主要客户是日产和Stellantis（由FCA和PSA合并而成）。这两个公司现在都面临销量大幅下滑的问题，不仅没有能力帮助马瑞利，反而在全球范围内关闭工厂。
订单减少，收入下降，这是马瑞利面临的第一个困境。
第二个困境是马瑞利完全错失了新能源汽车发展的机会。从2019年到今天，中国的新能源汽车市场占有率从4.7%迅速增长到了接近50%，美国和欧洲的燃油车市场也被新能源车冲击得很厉害。可是马瑞利的产品大多针对传统燃油车设计的，其收入中有46%来自与内燃机相关的电控系统。由于债务问题，这些年在新能源领域的投入非常有限。
百年汽车零部件巨头为何破产
现在，中国的新能源产业发展得特别快，像动力电池、电机电控、激光雷达、车用芯片、空气悬架、HUD抬头显示、车载冰箱这些关键零部件的产业链都逐步完善了。
这就让马瑞利这样的老牌公司从原来的“领头羊”变成了追赶者。要在技术、成本、销量等方面超过已经很成熟的中国企业，难度真的很大。
第三层压力来自不稳定的国际贸易政策。就像马瑞利在法律文件里提到的，疫情确实引发了供应链问题，但真正让它陷入困境的是美国今年增加的25%进口关税。
这对一家主要靠进出口做生意的国际大公司来说，简直就是致命打击。
汽车业资本困局：短视 vs. 远见
表面上看，汽车行业正经历着巨头之间的激烈竞争，但实际上还有一个更隐蔽的问题——资本的困境。
KKR这样的投资机构希望通过并购打造新的行业巨头，从而垄断市场，赚取高额利润。但问题是，他们没搞清楚一点：汽车行业的逻辑和其他行业不一样，它需要的是长远的眼光，而不是短期利益。要想在这个行业里赚钱，就得注重技术研发，保持技术领先，并且早早布局上下游产业链。
说起来简单，但真要做起来可不容易。比如大众虽然很早就押注电动化和智能化，但转型之路却异常艰难；还有日产，十年前就推出了畅销的电动车，现在却默默无闻。这两个例子就是最好的证明。
马瑞利集团破产重整探索
2024年，马瑞利集团的自由现金流突然减少了67%，负债情况也很严重，债务股本比达到了185%。到了2025年6月，这家公司的财务问题更加恶化，不得不宣布破产。
不过这次不是在日本总部破产，而是在美国——这个地方聚集着很多资本。6月11日，马瑞利集团在美国特拉华州法院启动了《破产法》第11章的程序。
很多人可能以为破产就是企业完蛋了，但这里的第11章有点不一样：
它能让企业在一段时间内暂时停止偿还债务，公司管理层还能继续掌控业务，同时也可以跟债权人商量怎么调整债务结构。企业可以通过正常经营慢慢还钱，而不是直接把重要的资产卖光，彻底关门大吉。
意大利马瑞利集团的破产危机与重整协议
通常情况下，法院只会批准那些确实有赚钱能力，只是因为沉重的债务压力才陷入困境的企业，通过这项法案。马瑞利集团正好符合这个情况。
不过，这样的好机会也不是没有代价的——
你只有120天的时间去和债权人协商，达成破产重整协议。
到了这个时候，如果你是公司的老板，可能会告诉债主们一个好消息和一个坏消息。好消息是，还钱还是有可能的；坏消息是，如果不接受重组方案，120天后公司就会破产。
目前，马瑞利集团的主要债权人包括全球投资公司、德意志银行、日本瑞穗金融集团，以及其他一些银行和金融机构。他们提出了两种重组方案：
第一种是股东KKR选择及时止损，接受印度最大的汽车零部件供应商，同时也是全球排名第15的Motherson集团的收购提议。
印度最大汽车零部件企业压价收购马瑞利
这家印度企业靠收购发展，早在今年2月底，就花了85亿日元买下了本田旗下的Atsumitec公司。这家公司主要生产发动机和变速箱。
他们收购Atsumitec的目的，很可能跟现在想收购马瑞利集团一样，是为了扩大客户群。毕竟，像铃木、大众、奔驰、宝马等三十多家全球大车企，都是他们的客户。如果再多了日产和Stellantis这两个大客户，对他们来说当然是好事。
不过，这次Motherson提出的收购方案有点狠：只用20%的债务面值来收购马瑞利的债务，而且还要让KKR完全放弃股权。假设马瑞利的债务有6500亿日元，那这个收购价差不多就是1300亿日元（约9亿美元）。这样的条件太苛刻了，简直像是“趁你病，要你命”。
马瑞利集团：命运已定？
5月26日，马瑞利集团召开债权人会议，结果有些债权人不赞成这桩收购，还投了反对票。
时间紧迫，120天的期限开始了，马瑞利集团急忙准备了第二套应急计划：找了几位债权人，争取到11亿美元的融资承诺，先解决现金流问题，让公司正常运转起来。
接着，在接下来45天的竞价过程中，如果没有别的买家出更高价，那之前提供11亿美元融资的债权人就自动将债务转为股份，成为马瑞利集团的新主人。
这个方案得到了八成债权人的支持。
不过，不管怎样，马瑞利集团的命运好像已经定了。
马瑞利的困境：不转型等死，转型找死
在汽车行业的电气化和智能化大潮中，企业要么全力投入，研究智能电动车；要么缩小规模，减少员工和薪水，专心做好燃油车。可惜的是，马瑞利好像没犯什么错，但时代已经不一样了。
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