月销1~2万却还亏钱?卖了38年的桑塔纳有苦难言

车子还没卖,光造出来就得亏2000元,这赔本赚吆喝的生意别说是车企,就算是普通老百姓也不愿意干吧?谁这么倒霉?当然是大众本家。

月销1~2万却还亏钱?卖了38年的桑塔纳有苦难言-有驾

哈弗H8停产是因为卖得不好,宝马i8停产是开拓新能源道路的使命已经完成,但是年销10万+台的大众桑塔纳如果停产了,那又会因为什么呢?

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因为卖车不赚钱!生产一台桑塔纳得亏2000元,这事放在生意人眼里可不划算,即便桑塔纳要停产的消息还未得到官方验证,但看完桑塔纳目前的窘境,有的车企却乐开了花。

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捷达自立门户算是大众给到的最高级别待遇了,但是作为大众在国内的第一款国产车型,桑塔纳自1983引进国内以来已经有38年的历史,比教授的年纪还大,但是在使用PQ25平台的这9年里,桑塔纳确实也来到了产品末期,只不过被迫提前了。

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根据网上传开的信息来看,上汽大众即将在2022-2023年完成技改项目,届时PQ25平台等老车型将不会被生产,桑塔纳、昕动等都上了名单,而桑塔纳不能赚钱的讨论也越来越多。

今年上半年上汽大众累计批发了53.24万辆新车,合计净利润为28.85亿元,如果全部分摊到这部分车型上,那么单车利润只有5400元。

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其中朗逸、帕萨特、途观L、途岳等车型都是高销量产品,价格比桑塔纳更贵,利润更高,即便桑塔纳月均1万台的销量不算低,但以终端高达3万的优惠让利来看,其利润成本已经被进一步压缩。

何况桑塔纳面临最大的停产危机在于双积分政策压力,以燃油车平均燃油消耗量积分新能源积分的抵扣来看,每生产一台桑塔纳会产生负0.42积分,需缴纳罚款2000元

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如果以满额5400元单车利润算,再扣掉2000元的积分罚款,一台桑塔纳的利润仅剩3400元(不涉及经销商售后维修保养等)。

所以这种基本不赚钱的车型对上汽大众来讲即便销量不错,但单车利润赚的钱都不一定够缴纳积分罚款,这笔生意肯定是亏的。

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自从2018年4月1日开始实施《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,传统车企的日子开始不好过,如果双积分达标值为负,不仅要面临罚款,连高油耗产品的申报和生产都会被暂停

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积分不够买卖来凑,在2019年,新能源积分的单价在300-500元,到了去年底,一积分的价格已经来到2500-3000元

以2020年特斯拉国内新车产量143385台来看,其获得了86.03万新能源积分积分价值高达25.8亿元,是国内新能源汽车正积分最高的车企。

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相比之下,一汽-大众平均燃料消耗负积分为1186200分,上汽大众为负689628分。在今年早些就有消息表示,一汽-大众准备花费25.8亿元购买下特斯拉的所拥有的86万之多积分,来抵偿负积分。

虽然最终购买了多少积分没有被进一步确认,但一汽-大众一个积分的出价大约3000元人民币,这要比前文提到的上汽大众桑塔纳生产一台车,光积分罚款就得2000元还要高些。

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所以对于上汽大众而言,2020年平均燃料消耗负689628分已经比2019年多了三倍,这是车卖得越多,负积分越多,罚款越多的情况。

而桑塔纳作为低利润车型,卖得越多,需要补贴的正积分越多,仅凭整个大众集团插混和纯电车型的销量,目前是难以实现正积分抵偿的,把桑塔纳停产,也算是舍身就义的做法。

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由于插电混合动力和纯电动车型生产不够,很多车企为了弥补新能源正积分不足的问题,奇招百出,其中就有我们熟悉的“贴牌国产车当合资车卖”的做法,其中以广汽本田、广汽丰田和三菱最为典型。

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埃安AION S

一台广汽埃安AION S PLUS稍微调整下前脸,并在车尾贴上“广汽本田”、“广汽丰田”的尾标,就能以本田和本田车的名义售卖,其中整车技术都跟AION S PLUS原车一样。

不同的是调整下配置、续航里程、换套车机系统,标定新的底盘数据等,这台车摇身一变还能卖得更贵。

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广汽丰田iA5

以2021款广汽埃安AION S PLUS同为135kW的版本为例,丰田iA5领先版增加了前排侧气囊、无钥匙进入、蓝牙钥匙、主驾座椅电动调节、后排杯架,12.3英寸中控屏LED前大灯、后视镜加热、内后视镜防眩目等配置,价格贵了1.6万,来到16.98万起售,总体来讲贵出来的部分还算划算。

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广汽本田绎乐

本田绎乐豪华版则多了电动后备箱、远程启动、12.3英寸液晶仪表、LED前大灯、后视镜加热等配置,价格为16.78万,比同续航同功率入门版的AION S PLUS炫630贵了1.4万,但也砍掉了皮质座椅,总体来讲要比丰田iA5少增加了一些配置。

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对于这些传统车企而言,燃油车的生产和销售依旧是大头,此时企业平均燃料消耗量负积分较大。

以2020年国内生产新能源净正积分为328万分和平均燃料消耗量净负积分666万分来看,一年内存有的负积分高达338万分。

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这个双积分的缺口对传统燃油车企来讲,最好的解决方案除了购买新能源汽车正积分外,本企业生产的新能源汽车正积分则是弥补的四种渠道之一。

而一辆纯电车可以获得5个正积分,那么多生产电车则是亡羊补牢的方案,合资贴牌国产车的合作方案也就顺理成章了。

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今年大众在国内陆续上市了ID.4、ID.6和ID.3三款MEB平台的纯电车型,其中ID.4和ID.6都有南北大众CROZZ和X版本。从ID.4和ID.6两款车月销量四五千台,到ID.3加入共计5款车型在10月份达到1.3万辆的水平,大众ID.系列逐渐吹响号角。

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当然,作为未来燃油车的替代品,ID.3刚上市不到一个月,其销量会持续增长,但以目前这3台车的销量情况来看,远没有达到大众的预期,这跟动不动就月销万台的轩逸、探岳、途观等可有不小的差距。

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但撇开长远的市场份额和增长来看,如果仅凭这三款ID.车型共计5个版本的月销量持续增长,那么以每台纯电车所获得5个新能源汽车正积分算,已经足以抵扣桑塔纳今年所产生的平均燃料消耗负积分(前10个月销量总计约10万台),但大众面临的正积分缺口可不止这一点,拆东墙补西墙必然不是长久之计。

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桑塔纳一旦停产,既可以减轻燃油车生产的负积分压力,又可以收编低利润车型的生产销售资源,把更多精力和成本投入到营销和纯电车型上。

要知道,现在不少城市的4S店已经不再展出桑塔纳,订车也已经采用先预定后排产的模式,尤其在缺芯的当下,一系列窘境势必让桑塔纳处于不利的位置。

停产消息不断,但这并非空穴来风,后续一代经典家用车型也要落幕了。

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拥有桑塔纳,走遍天下都不怕”,这句代表着时代烙印的宣传标语也将成为回忆的一幕。