车子还没卖，光造出来就得亏2000元，这赔本赚吆喝的生意别说是车企，就算是普通老百姓也不愿意干吧？谁这么倒霉？当然是大众本家。
哈弗H8停产是因为卖得不好，宝马i8停产是开拓新能源道路的使命已经完成，但是年销10万+台的大众桑塔纳如果停产了，那又会因为什么呢？
因为卖车不赚钱！生产一台桑塔纳得亏2000元，这事放在生意人眼里可不划算，即便桑塔纳要停产的消息还未得到官方验证，但看完桑塔纳目前的窘境，有的车企却乐开了花。
捷达自立门户算是大众给到的最高级别待遇了，但是作为大众在国内的第一款国产车型，桑塔纳自1983引进国内以来已经有38年的历史，比教授的年纪还大，但是在使用PQ25平台的这9年里，桑塔纳确实也来到了产品末期，只不过被迫提前了。
根据网上传开的信息来看，上汽大众即将在2022-2023年完成技改项目，届时PQ25平台等老车型将不会被生产，桑塔纳、昕动等都上了名单，而桑塔纳不能赚钱的讨论也越来越多。
今年上半年上汽大众累计批发了53.24万辆新车，合计净利润为28.85亿元，如果全部分摊到这部分车型上，那么单车利润只有5400元。
其中朗逸、帕萨特、途观L、途岳等车型都是高销量产品，价格比桑塔纳更贵，利润更高，即便桑塔纳月均1万台的销量不算低，但以终端高达3万的优惠让利来看，其利润成本已经被进一步压缩。
何况桑塔纳面临最大的停产危机在于双积分政策压力，以燃油车平均燃油消耗量积分与新能源积分的抵扣来看，每生产一台桑塔纳会产生负0.42积分，需缴纳罚款2000元。
如果以满额5400元单车利润算，再扣掉2000元的积分罚款，一台桑塔纳的利润仅剩3400元（不涉及经销商售后维修保养等）。
所以这种基本不赚钱的车型对上汽大众来讲即便销量不错，但单车利润赚的钱都不一定够缴纳积分罚款，这笔生意肯定是亏的。
自从2018年4月1日开始实施《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，传统车企的日子开始不好过，如果双积分达标值为负，不仅要面临罚款，连高油耗产品的申报和生产都会被暂停。
积分不够买卖来凑，在2019年，新能源积分的单价在300-500元，到了去年底，一积分的价格已经来到2500-3000元。
以2020年特斯拉国内新车产量143385台来看，其获得了86.03万新能源积分，积分价值高达25.8亿元，是国内新能源汽车正积分最高的车企。
相比之下，一汽-大众平均燃料消耗负积分为1186200分，上汽大众为负689628分。在今年早些就有消息表示，一汽-大众准备花费25.8亿元购买下特斯拉的所拥有的86万之多积分，来抵偿负积分。
虽然最终购买了多少积分没有被进一步确认，但一汽-大众一个积分的出价大约3000元人民币，这要比前文提到的上汽大众桑塔纳生产一台车，光积分罚款就得2000元还要高些。
所以对于上汽大众而言，2020年平均燃料消耗负689628分已经比2019年多了三倍，这是车卖得越多，负积分越多，罚款越多的情况。
而桑塔纳作为低利润车型，卖得越多，需要补贴的正积分越多，仅凭整个大众集团插混和纯电车型的销量，目前是难以实现正积分抵偿的，把桑塔纳停产，也算是舍身就义的做法。
由于插电混合动力和纯电动车型生产不够，很多车企为了弥补新能源正积分不足的问题，奇招百出，其中就有我们熟悉的“贴牌国产车当合资车卖”的做法，其中以广汽本田、广汽丰田和三菱最为典型。
埃安AION S
一台广汽埃安AION S PLUS稍微调整下前脸，并在车尾贴上“广汽本田”、“广汽丰田”的尾标，就能以本田和本田车的名义售卖，其中整车技术都跟AION S PLUS原车一样。
不同的是调整下配置、续航里程、换套车机系统，标定新的底盘数据等，这台车摇身一变还能卖得更贵。
广汽丰田iA5
以2021款广汽埃安AION S PLUS同为135kW的版本为例，丰田iA5领先版增加了前排侧气囊、无钥匙进入、蓝牙钥匙、主驾座椅电动调节、后排杯架，12.3英寸中控屏LED前大灯、后视镜加热、内后视镜防眩目等配置，价格贵了1.6万，来到16.98万起售，总体来讲贵出来的部分还算划算。
广汽本田绎乐
本田绎乐豪华版则多了电动后备箱、远程启动、12.3英寸液晶仪表、LED前大灯、后视镜加热等配置，价格为16.78万，比同续航同功率入门版的AION S PLUS炫630贵了1.4万，但也砍掉了皮质座椅，总体来讲要比丰田iA5少增加了一些配置。
对于这些传统车企而言，燃油车的生产和销售依旧是大头，此时企业平均燃料消耗量负积分较大。
以2020年国内生产新能源净正积分为328万分和平均燃料消耗量净负积分666万分来看，一年内存有的负积分高达338万分。
这个双积分的缺口对传统燃油车企来讲，最好的解决方案除了购买新能源汽车正积分外，本企业生产的新能源汽车正积分则是弥补的四种渠道之一。
而一辆纯电车可以获得5个正积分，那么多生产电车则是亡羊补牢的方案，合资贴牌国产车的合作方案也就顺理成章了。
今年大众在国内陆续上市了ID.4、ID.6和ID.3三款MEB平台的纯电车型，其中ID.4和ID.6都有南北大众CROZZ和X版本。从ID.4和ID.6两款车月销量四五千台，到ID.3加入共计5款车型在10月份达到1.3万辆的水平，大众ID.系列逐渐吹响号角。
当然，作为未来燃油车的替代品，ID.3刚上市不到一个月，其销量会持续增长，但以目前这3台车的销量情况来看，远没有达到大众的预期，这跟动不动就月销万台的轩逸、探岳、途观等可有不小的差距。
但撇开长远的市场份额和增长来看，如果仅凭这三款ID.车型共计5个版本的月销量持续增长，那么以每台纯电车所获得5个新能源汽车正积分算，已经足以抵扣桑塔纳今年所产生的平均燃料消耗负积分（前10个月销量总计约10万台），但大众面临的正积分缺口可不止这一点，拆东墙补西墙必然不是长久之计。
桑塔纳一旦停产，既可以减轻燃油车生产的负积分压力，又可以收编低利润车型的生产销售资源，把更多精力和成本投入到营销和纯电车型上。
要知道，现在不少城市的4S店已经不再展出桑塔纳，订车也已经采用先预定后排产的模式，尤其在缺芯的当下，一系列窘境势必让桑塔纳处于不利的位置。
停产消息不断，但这并非空穴来风，后续一代经典家用车型也要落幕了。
“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”，这句代表着时代烙印的宣传标语也将成为回忆的一幕。
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