2025年10月初，一则来自汽车行业的新闻激起了圈内的广泛讨论——日产正在与福特和Stellantis进行深度合作探讨，计划基于日产最畅销的SUV Rogue推出混动版本。
这不是什么突发奇想，而是经历了2月与本田的合并谈判破裂之后，日产被迫进行的战略调整。
这波操作新鲜在哪？
要知道，前两年各家还在电动化赛道上"各显神通"，日产虽然推了纯电Ariya，但销量不温不火；福特忙着搞F-150混动皮卡；Stellantis靠燃油车赚得盆满钵满。
现在三家联手讨论合作，是要"硬刚"特斯拉、比亚迪，还是各自遇到啥难处了？
今儿咱就掰开了聊聊。
第一部分：日产Rogue——日产为啥选Rogue当"合作底牌"？不是随便挑的！
为啥偏偏是Rogue？
这个问题问得好，因为这背后其实能反映出日产现在的真实处境。从销量数据看，Rogue在2024年卖出了245,724辆，是日产旗下最能打的车型。咱们得理解一个现象，美国消费者对SUV的热爱程度简直是到了离不开的地步，而Rogue在这个市场上就像一个"老朋友"一样，空间够大、省油耐造、价格也不算太离谱，这就是为什么它能成为日产的销量担当。但这里面有个数据——日产2024年总共卖出超过865,938辆汽车，可其中没有一款混动车型。你们听听这个数字，865,938辆啊，全是传统燃油车。
这意味着什么？
这意味着日产在混动和新能源领域严重落后，正在被市场狠狠甩开。看看人家特斯拉、比亚迪在新能源领域的表现，再看日产的Rogue销量在2024年同比下滑，这个跌幅说明消费者已经开始用脚投票了。消费者不是傻子，他们看到隔壁家的混动SUV既能省油又没有续航焦虑，再看看你日产还在死磕燃油车，自然而然就会转向其他品牌。
日产在2月遭遇了一次战略打击。
那时候日产和本田因为合并比例等条件没能达成一致，在2025年2月13日终止了合并谈判。这个合并如果成功了，日产本来可以通过大规模整合快速转型，借用本田在混动领域的技术和经验来补短板。但现在这条路被堵死了，日产只能另辟蹊径。
这时候拉上福特和Stellantis就成了日产的"救命稻草"。
福特现在正在停产Escape和Lincoln Corsair这两款车，产能有空缺，也急需新的混动SUV来填补空白。Stellantis呢，这家公司拥有多个混动平台的开发经验，手里的技术储备比较充足。三家联手一搭，形成了一个互补的局面——日产有Rogue这个爆款车型和庞大的用户基础，福特有生产经验和渠道，Stellantis有混动技术和成本控制能力。这就像三个各有所长的人组队去打副本，谁也离不开谁。
Rogue在美国市场的地位就像是一个"流量明星"，它的用户基础摆在这儿，现在只要把它改造成混动版，就相当于给这个明星换了新衣服，粉丝肯定还是会买单。
而且Rogue将继续在日产的Smyrna工厂生产，这个工厂年产能有64万辆，是个不折不扣的"生产怪兽"。通过这次合作，可以帮助提升这个工厂的产能利用率，这对日产的财务状况也是个利好。
说白了，日产选择Rogue当"合作底牌"就是在用最保险的方式来做一个赌注——用现有最强的销量基础加上新的动力系统，来对抗那些纯电动车型的冲击。
第二部分：日产Rogue混动版——Rogue混动/插混车有啥特别的？不只是换个发动机那么简单
一提到混动车，好多人的反应就是"不就是燃油车加个电机吗，有啥了不起的"。
这个想法看似没毛病，但其实差得还挺远的。日产计划的2026 Rogue PHEV（插电混动版）不是那种简单的"油电混搭"，而是基于三菱Outlander PHEV平台来打造的。这个平台本身就经历过多次迭代，三菱在混动领域摸爬滚打这么多年，积累的技术经验可不是白给的。配置上，2026 Rogue PHEV会搭载2.4升四缸发动机配合两个电动马达，这套组合拳比原有的燃油Rogue更强劲，不管是加速性能还是整体动力输出，都会有明显的提升。
这里面一点是日产的e-Power混动系统。
这套系统的工作逻辑和传统的油电协同驱动完全不一样。传统混动是怎么干的呢，就是汽油发动机和电动机一起去驱动轮子，两个动力源进行某种程度的"协商合作"。但日产的e-Power混动系统呢，它让电动马达去驱动轮子，汽油发动机退居二线，主要职责就是在电池电量不足的时候启动起来给电池充电。这个转变看似不大，但实际上是个思维上的升级——让电动机成为主角，汽油发动机变成配角。
这样做有什么好处？
驾驶体验会不一样。因为电动马达从零转速开始就能输出最大扭矩，所以起步的时候会感觉比传统发动机更有力，整个加速的过程也会更顺滑。燃油效率会更高。汽油发动机不用频繁启停，可以在最高效的转速范围内运转，这就减少了能量浪费。这套系统的噪音会更小，因为电动马达本身就比发动机安静得多。
Rogue混动版的纯电续航预计能达到38英里以上，换算成公里的话差不多是61公里。
这个数据很重要，因为它决定了消费者的使用体验。对于美国消费者来说，尤其是那些住在郊区、每天通勤距离不超过100公里的人，用纯电模式完全可以满足日常需求，只有长途出行才需要启动发动机。这就相当于给消费者提供了一个"最优解"——既能享受电驱的顺畅感受和低噪音，又无需依赖充电桩的基础设施建设，也不用担心在某个郊区小镇找不到加油站。
从成本角度看，福特的生产经验和Stellantis的成本控制能力，将帮助这套系统在北美实现本地化生产。
你想啊，原来这些零部件可能需要从日本或其他地方进口，现在可以在本地采购和组装，这就能大幅降低生产成本，让消费者买到的车型价格更有竞争力。
那么这个混动版会长啥样呢，性能又怎么样呢？
虽然具体的参数还没有完全公开，但基于Outlander PHEV平台的经验，我们可以预期Rogue混动版会在保持原有车身尺寸的基础上，增加一些新的设计元素来彰显其混动身份。可能会有专属的标识、独特的前后保险杠设计、可能还会有专属的轮毂。在功能方面，会增加一些新能源车该有的配置，比如充电口、电池管理系统的显示屏等等。
性能上，虽然没有纯电动车那样夸张的加速，但混动系统的综合表现会优于传统燃油版，尤其是在城市路况下的低速工况，电动马达的优势会被充分发挥出来。
油耗表现肯定会比现款Rogue下降一个级别，具体数字还要等官方公布，但按照混动技术的一般规律，应该能在30多迈/加仑的水平。续航里程的话，加满一箱油再加电池电量，续航能力会接近800公里，这对大多数消费者来说已经足够日常使用了。
说到底，Rogue混动版的特别之处就在于它找到了一个很巧妙的平衡点——既不完全依赖充电基础设施，又能获得接近电动车的驾驶体验，还能保留熟悉的加油方式。
这种"可油可电"的方案对于那些还在犹豫要不要跳进电动车坑的消费者来说，吸引力是巨大的。
第三部分：日产福特Stellantis合作——三家为啥联手？不是"哥俩好"，是各自遇到的难处
看到这三家联手，很多人的反应可能是"这是不是要组建什么汽车帝国啊"。
但实际上，这个合作的背后反映的是传统车企在电动化浪潮冲击下的共同困境。表面看是合作，骨子里其实全是各自的"小九九"。
先说日产的难处。
日产和本田在2025年2月13日宣布终止合并谈判的时候，我估计日产高层的心里可能比较堵。原本计划是通过这次合并形成全球第三大汽车集团，一举成为能和丰田、大众掰手腕的角色。但因为合并比例等核心条件没能敲定，这个"梦想"就这么破灭了。这一下子，日产失去了一条最快速的补短板的道路。
失去合并之后呢，日产面临的问题就更棘手了。
Rogue作为旗下最畅销的车型，2024年销量是245,724辆，但全年销量同比下滑。这个下滑幅度看似不大，但它反映的是一个很现实的趋势——消费者对纯燃油车的热情在下降。日产整个公司在2024年卖出865,938辆车，但一款混动车都没有，这就像是在电动化时代裸奔。
再看福特的处境。
福特现在正在停产Escape和Lincoln Corsair，这两款车型在北美市场有一定的号召力，停产意味着产能释放出来了，但产能释放出来对福特也不是好事，因为这意味着他们的工厂利用率在下降，效益也随之下降。福特需要新的产品来填补这个空缺，而混动SUV正好是市场上的"香饽饽"。通过和日产合作，福特可以基于成熟的Rogue平台快速推出自己的混动产品，省去了从零开始的时间成本。
Stellantis呢，这家公司是由PSA和菲亚特克莱斯勒合并而来的，拥有多个混动平台的开发经验，手里握着不少混动技术。
但Stellantis在北美市场的表现一直都不温不火，通过这次合作，可以把自己的混动技术优势转化为实际的收益。而且，与其他两家相比，Stellantis在成本控制方面有独特的经验，这对整个项目的成本管理是个很大的帮助。
那为什么三家要选择在这个时间点联手呢？
这就得看市场的大背景了。2025年前4月，全球新能源汽车渗透率达到20.4，这个数字听起来可能不太震撼，但它反过来意味着什么呢，就是还有近80的市场需要被满足，这80的市场里，混动车就是最优解。
特别是特斯拉和比亚迪在纯电动领域的表现，让传统车企感受到了压力。
特斯拉Model Y在2025年上半年在中国销量为171,491台，比亚迪在中国市场的表现强劲。这些数字对传统车企来说就像是一面镜子，照出了他们在新能源领域的短板。纯电动车虽然技术含量高、代表着未来方向，但短期内很难对整个市场形成绝对统治。而混动车呢，它介于传统燃油车和纯电动车之间，既能满足消费者对新能源的需求，又不用他们太大幅度地改变用车习惯。
混动车市场还有巨大的空间待挖掘。
在美国，混动车的接受度其实一直都很高，但在SUV这个细分市场上，选择还不够多。如果三家能联手推出一款性价比高、体验好的混动SUV，完全有可能抢占这个市场的一大块蛋糕。
从全球竞争格局看，这次合作也是传统车企的一个重要信号。
谁能在电动化和混动化的双赛道上找到最好的平衡点，谁就有机会在下一个十年保持竞争力。单打独斗的时代已经过去了，现在是合作共赢的时代。三家各拿出自己的优势来拼一个产品，这比三家各自投入巨资从零开始开发要聪明得多。而且，这种合作模式还能分担风险，如果这个产品不如预期，三家分摊压力也比单独承担要轻。
所以说，这个合作看起来是三家的"哥俩好"，但实际上反映的是在新能源大潮面前，传统车企不得不放下自尊、放下竞争，转而寻求合作的现实状况。
这是无奈，也是理性。
第四部分：日产Rogue混动版——这合作是"业界新趋势"还是"被迫之举"？
这个合作消息出来以后，互联网上就炸开了锅。
评论区的讨论五花八门，但最多的问题集中在两个方面，咱们今儿就把这两个问题好好掰扯掰扯。
日产这是不搞纯电了？
会不会丢了未来？
很多人看到日产要推混动版Rogue，就开始担心，这是不是意味着日产放弃了纯电动的战略？
是不是日产已经认输了？
其实这个担心是多余的。混动合作并不是日产的"All in"策略，而是"两条腿走路"。一边用混动车来稳住现有的消费者和市场份额，一边日产还在独立推进自己的纯电战略。这就像是打牌，你不能把所有筹码都压在一张牌上，那样风险太大。你得有主牌，也得有副牌，什么时候出哪张牌取决于对手出了什么牌。
日产的纯电战略并没有停滞。
日产计划在2027年推出全新的第四代Rogue，到时候这款车会配备新的e-Power混动系统，价格起价会低于35,000美元。等等，我得说清楚，这个第四代Rogue指的是混动版，不是纯电版。但这不代表日产没有纯电规划。
其实，混动和纯电并不是非此即彼的关系，而是相辅相成的。
想象一下，现在的消费者市场是一个光谱，左边是传统燃油车的拥趸，右边是纯电动车的忠实粉丝，中间是一大堆还在摇摆不定的人。日产的策略就是用混动车来吸引中间的这部分摇摆人群，用纯电车来吸引右边的那部分先进消费者。这样就能覆盖整个市场光谱。
而且，从技术积累的角度看，混动和纯电的技术框架有相通之处。
开发混动系统的过程中积累的电池管理、电机控制等经验，完全可以用到纯电车的开发上。所以这个混动合作其实也是在为日产的纯电化做技术储备。
混动车是不是过渡技术？
现在买划算吗？
这个问题问得很实际，因为涉及到消费者的真金白银。
要回答这个问题，咱们得看两个时间尺度——短期和中期。从全球市场的发展趋势看，混动车确实还有很大的空间。2025年前4月全球新能源汽车渗透率达到20.4，这意味着剩余近80的市场仍然以传统燃油和混动车型为主。这个比例在短期内不太可能有大幅度的变化，因为纯电动车的基础设施建设需要时间，电池成本的下降也需要时间。在这个过程中，混动车就是最佳的"过渡产品"。
从消费者的实际使用角度看，混动车的优势明显。
假设你现在要买一款SUV，你面前有三个选择，一个是传统燃油Rogue，油耗大概是26迈/加仑；一个是纯电Rogue，价格可能要贵不少，而且需要你家里有充电桩；还有一个就是混动Rogue。这个时候，混动版本就成了最有吸引力的选择。
为什么？
因为油耗肯定比燃油版低，但价格不会比纯电版高太多；续航里程足以满足日常使用，也不用担心在某个地方找不到加油站；购置费用比纯电版低，这对消费者的账本来说是个不小的优势。
现在美国有多少家庭没有充电桩？
这个数据没有精确统计，但从房屋所有权的分布看，至少有30以上的美国家庭住在公寓或者无法安装充电桩的地方。
对这部分人来说，纯电动车短期内并不适合，但混动车就完全不一样了。而且，从保值率的角度看，混动车也比纯电车有保障。纯电车的电池寿命、续航衰减等问题还没有充分的历史数据支撑二手车交易，消费者对二手纯电车的保值率持怀疑态度。但混动车就不一样了，混动技术已经在市场上验证了十多年，消费者对它的理解深，二手混动车的价值也相对稳定。
综合这些因素，现在买一款混动SUV其实是很划算的。
你既能满足对新能源的需求，又不用太大幅度地改变用车习惯，而且购置成本和使用成本都在可接受的范围内。等到纯电车的基础设施建设完善、电池技术成熟、价格便宜的时候，你可以再升级到纯电车。这就是一个理性的消费选择。
当然，我也得说实话，混动车确实是一个过渡产品。
长期来看，汽车工业的未来肯定是电动化。但"过渡产品"不等于"烂产品"，它有自己的价值和生存空间。就像当年汽油车从马车过渡过来的时候，没人会说汽油车是个"过渡技术"就不值得买，反而因为它是过渡产品，所以它同时具备了旧产品的可靠性和新产品的进步性。混动车就是这样，它正好卡在了一个最舒服的位置。
结语：日产Rogue混动版——合作不是终点，是车企的"生存智慧"
从10月初这个消息出来到现在，整个行业都在观察这三家合作会带来什么。
坦白说，这次合作代表的不仅仅是一个新产品的推出，而是整个传统汽车产业在新能源浪潮冲击下的一个重要信号。
日产、福特、Stellantis这波操作，说白了就是在电动化浪潮里找平衡。
既不想丢掉燃油车和混动车这些能源源不断产生现金流的"现金牛"，又想在新能源时代抓住机遇，这个想法本质上是很现实的。与其说这是"抱团取暖"，不如说是一种理性的妥协和战略调整。没有哪家车企愿意放弃已经积累起来的技术和市场优势，但面对电动化这样的大势，又不得不改变。所以合作就成了最优选择——既能快速推出新产品，又能分摊研发和生产的成本风险。
对消费者来说，这个合作的好处是显而易见的。
选择变多了。之前混动SUV的选择确实有限，现在有了日产、福特、Stellantis三个品牌都推出混动Rogue（或基于同一平台的车型），消费者就有了选择空间，价格、配置、服务等方面的竞争也会随之加剧，受益的还是消费者。产品有竞争力。三家联手开发的产品，集合了三方的优势，理论上应该会是一个均衡、成熟的产品。成本低。通过共享平台、零部件采购等方式，可以显著降低生产成本，这些成本节省可能会反映在产品价格上。
对行业来说，这可能是传统车企应对新能源冲击的新模式。
从单独研发、单独生产的"单打独斗"，转向跨品牌合作、平台共享的"精准合作"。这不是日产、福特、Stellantis的专利，会有越来越多的车企发现，在新能源时代，一个品牌想要独占所有市场是不现实的，但通过合作可以实现互补。
从产能利用的角度看，日产的Smyrna工厂拥有64万辆的年产能，这是个不小的数字。
通过这次合作，可以帮助这个工厂的产能利用率得到提升，进而提高日产整个北美工厂的效益。这对日产的财务状况是个利好。福特也因为停产Escape和Lincoln Corsair而释放的产能，现在也有了新的用处。整个合作就像是一个"产能调配"的过程，让闲置的产能被利用。
那几年会怎么样呢？
可以预期的是，类似的跨品牌合作只会越来越多。
传统车企会逐渐意识到，在电动化和智能化的大趋势面前，单个企业的力量是有限的。只有通过合作，才能集中力量做好几个产品，才能在和电动新势力的竞争中不至于完全掉队。
至于这次日产、福特、Stellantis的合作效果如何，2026 Rogue PHEV预计会在2025年底前推向市场，到时候消费者和市场就会给出最真实的答案。
2027款配备新版e-Power混动的Rogue也将随之而来，届时我们就能看到这场跨国合作的真正成色了。但不管怎么样，这个合作已经释放出了一个很清晰的信号：在新能源时代，谁能在电动化和混动化的双赛道上找到最好的平衡点，谁就有机会在下一个十年保持竞争力。
日产、福特、Stellantis的这步棋，可能不是最进攻的方式，但却是最稳妥的方式。
在变化的市场面前，稳妥往往比激进能保证生存。
全部评论 （0）