全固态电池量产赛打响！中日车企拼技术、抢时间，谁能改写电动车格局？

从小米 SU7 到理想 Mega，近期多起新能源汽车爆燃事故，让公众对电动车动力系统安全的担忧再次升级。尽管事故调查结果尚未公布，且行业安全标准正不断收紧，但在相关报道的评论区里，“固态电池啥时候能上车” 的呼声越来越高 —— 消费者显然将这种新一代电池技术，视作解决电动车安全痛点的希望。

事实上，全固态电池之所以被寄予厚望，核心在于它用固体电解质替代了传统液态锂电池的液态电解液。这一改变从化学本质上解决了传统电池易燃易爆的风险，同时还能实现更高的能量密度，堪称纯电动汽车电池技术的 “突破性选手”。不过，多年来全固态电池的产业化之路并不平坦，技术瓶颈、居高不下的成本以及复杂的生产制造流程，始终是阻碍其大规模落地的 “三座大山”。

转机在今年悄然出现。作为业内公认的 “能量密度与安全性平衡钥匙”，全固态电池在我国迎来了首轮投资热潮。背后的推动因素很明确：一方面，工信部今年正式将全固态电池纳入标准建设范畴，为行业发展划定了清晰的政策方向；另一方面，国内企业在技术研发上不断突破，量产时间表也越来越明确，让市场看到了落地的可能。

但中国并非唯一瞄准这一赛道的国家。在汽车电动化转型步伐相对缓慢的日本，全固态电池被视作 “打破全球电动化市场现有格局” 的关键武器。统计机构 TrendForce 的数据显示，截至 2024 年，日本在全球固态电池申请专利中占比达 36%，位居第一；中国以 27% 紧随其后，韩国则以 18% 位列第三。如今，随着中日多家企业相继明确技术路线和量产时间，这场原本停留在实验室里的技术竞赛，正逐步走向市场验证的新阶段。

仅在今年 10 月下旬，中日企业就密集释放了全固态电池的技术进展与量产规划，竞争氛围直接拉满。

10 月 23 日的 2025 新能源电池产业发展大会上，欣旺达率先亮出大招 —— 发布聚合物固态电池新品 “欣・碧霄”。这款被定义为第一代全固态电池的产品，能量密度达到 400Wh/kg，20Ah 电芯在不到 1MPa 的超低外加压力下，循环寿命能实现 1200 周，还顺利通过了 200℃热箱等严苛安全测试，安全性拉满。欣旺达动力中央研究院院长徐中透露，公司计划今年年底建成 0.2G 瓦时的固态电池中试线，这条产线兼容性更高，能实现 60Ah 电芯单体制备，制程速度可达 10ppm。更值得关注的是，欣旺达已成功试制出 520Wh/kg 的锂金属超级电池实验室样品，即便循环使用后，仍能通过 200℃热箱、3mm 针刺和 115% SOC 过充测试，安全性能再添一重保障。

这边欣旺达的新品热度还未消退，日本日产汽车就紧随其后。在欣旺达发布新品不到一周，日产宣布其全固态电池已实现 “续航里程相当于现有电池两倍” 的性能。《日经中文网》指出，这一成果意味着日产向 2028 年实现固态电池实用化的目标又近了一步。

不过，日产的技术突破离不开外部合作。据了解，日产采用了与美国新兴企业 LiCAP Technologies 合作的电极制造技术 —— 在正极材料中使用纤维状粘合剂，以更高效促进离子移动。但这种粘合剂必须搭配 “干电极” 制造方法，而 LiCAP Technologies 恰好掌握这项技术。值得注意的是，LiCAP Technologies 目前尚无大规模生产线的实战经验，日产要实现实用化，还得攻克 “短时间内生产高品质电极” 的技术难题。

时间拉回今年 1 月，日产已启动全固态电池的实验性生产，目标是掌握整个电池组的量产技术，还将成本定在每千瓦时 75 美元（约合人民币 532.8 元）。作为对比，彭博新能源财经的数据显示，2024 年全球锂电池组平均价格为每千瓦时 115 美元（约合人民币 817 元），若日产能实现目标成本，竞争力确实可观。

将全固态电池量产时间锁定在 2027 年左右的车企，远不止日产一家。从去年开始小批量试制的丰田、本田，以及国内的比亚迪、奇瑞，都将量产装车验证的关键节点放在了这一时期，赛道愈发拥挤。

具体来看，丰田计划在 2027-2028 年推出搭载全固态电池的量产车，续航里程将比现有电动车延长 2.4 倍，可行驶约 1200 公里；本田则打算在 21 世纪 20 年代后半期，将电池体积对应的续航里程提升至两倍；奇瑞更亮出了 “犀牛 S 全固态电池模组”，电芯能量密度高达 600Wh/kg，配套车型续航预计能达到 1200-1300 公里；比亚迪今年 7 月已下线能量密度 400Wh/kg 的全固态电池，按照规划，2027 年其搭载该电池的车型总续航将突破 1500 公里。

从车企公布的商业化时间表来看，全固态电池似乎离 “颠覆电动车市场” 只有一步之遥，但业内人士却普遍认为，这项技术要从细分场景走进主流市场，还有很长的路要走。

中金公司分析指出，全固态电池有望先在 eVTOL（电动垂直起降飞行器）、消费电子等领域实现大规模量产，通过量产摊薄成本后，再逐步向动力电池领域渗透，预计到 2030 年，其在动力领域的渗透率仅能达到 3%。

日本出光先进材料公司锂电池材料部材料开发中心主任中谷展人也坦言，全固态电池开发 “每前进一步都会遇到新课题”。他透露，公司正为丰田 2027-2028 年发布的新一代电动车推进相关开发，但 “正式量产大概率要在这之后”。

欣旺达副总裁梁锐的观点则更为直接：“日本和美国企业说 2027 年能实现全固态电池产业化，我觉得有些太乐观了。最理想的情况，可能要到 2030 年以后才能小批量生产，而且它不可能大规模取代液态锂电池。”

说到底，尽管全固态电池被业内公认为 “电池技术最终解”，中日两国的技术交锋也已从实验室延伸到市场，但谁能真正掀起新一代电池革命，不能只看时间表和口号，最终还得靠成本控制、电池容量、循环寿命、安全性等多维度的硬实力说话。

对日本车企而言，全固态电池被视为 “在车载电池市场逆袭” 的王牌 —— 毕竟当前中国企业在该市场占据了约七成份额。但要把技术积淀转化为市场优势，终究得靠实打实的成果，而非单纯的期待。这场中日全固态电池竞赛的最终结局，还需要时间来验证。