在汽车工业发展的百年历史里，通用沃蓝达无疑成为了一场关于“增程”定义的公开辩论的中心。不少人以为沃蓝达的问世是电动时代的里程碑，通用自己也竖起大旗，挥舞着“世界首款增程电动车”的招牌。但在赞美声中，质疑与争论也从未停歇，毕竟汽车圈从来不缺“唱反调”的人。美国媒体首先跳出来，斩钉截铁地认为，沃蓝达根本不是增程电动。这款“革命性”产品的发动机在某些高速情况下能够直驱车轮，本质上不过是换了马甲的插电混合动力车，算不上什么创新。你刚换新衣裳，人家直接扒皮。
面对媒体的争锋相对，通用也不是省油的灯。他们给出了解释：沃蓝达的发动机和车轮之间确实加了一套离合装置，技术上可以通过控制策略，确保发动机绝不直接驱动车轮。理论上，这样的确能称为增程电动。问题是，这“纯粹”的增程模式导致效率不升反降。通用权衡一番，选择了现实，嘴上说核心模式是增程，心里明白效率才是硬道理。宣传归宣传，账还得自己算。
但厂家说了不算，利益归属还是得靠政策。增程电动汽车能否享受纯电动补贴和特权，码在于政府怎么下定义。对于此，CARB（加州空气资源委员会）亲自下场，试图厘清概念，防住厂商见缝插针。他们一拍脑门，干脆创造了BEVx（增程式纯电动）这一新物种。规定一出，天下归心，可实际操作却漏洞百出。按照BEVx要求，纯电续航必须高于75英里，还要大于燃油里程，电池电量高于30%时发动机禁止启动，发动机必须清洁环保。看起来万无一失，实则自相矛盾。比如说油箱稍一变大，就莫名其妙地被踢出增程范畴，简直像“我规定猫必须比狗小，否则不算猫”。
通用对此哑口无言，只能又哭又闹向上申诉：“你这标准太死板，按你说的，持续爬坡电池耗尽，发动机不能提前介入，咱车只能半途罢工，还怎么玩？”政府却摆出一副“规定已定，概不更改”的扑克脸，严肃得让人没脾气。
标准一刀切的结局便是，宝马i3这种为美国市场量身定制的小增程，被迫缩小油箱，发动机只有点装饰作用，电耗尽后瘫软如泥，商业上迅速败退市场。增程式纯电动的梦想，就此破灭。剩下登台的还是沃蓝达代表的REEV（增程混动）。此后行业标准一再模糊，等日产e-Power登场，串联型混动也被悄悄塞进增程电动的筐里，再看看日产宣传：号称“我们是电动车！”你信吗？反正广告费花出去了，说什么都有人信。
再把视角放到中国，标准继续模糊不清。通用沃蓝达的REEV模式成了参照，但具体定义却模棱两可。“只要能纯电全性能运行，续航不够时车载辅助供电装置（比如发动机）为动力系统提供电能，并且发动机与驱动系统之间没有机械传动，那就算增程电动。”好吧，这可太宽泛了。实际操作上，发动机是不是通过特殊离合又能直接驱动，这种技术细节，谁关心呢？
争议不断。坊间流传着两个阵营：一派力挺沃蓝达，说它就是地道增程；另一派认为它其实就是插混。官方不表态，通用乐得随大流，混个脸熟，享个名头。
学界也掺和进来。欧阳明高等权威指出，日产e-Power是标准串联混动，而雪佛兰沃蓝达则符合增程电动汽车的定义。理由很简单：沃蓝达绝大多数工况都能靠纯电，发动机只是为提升效率在特定时速（比如60公里/小时以上）、较低荷载时辅助驱动。就像大排量V8在巡航关掉一半气缸，不代表那是“四缸”，合理使用技术就是“差异化体验”。通用可以不选择直驱，但为了油耗，“多此一举”。而在需要强动力时，会自动回归增程，和闭缸省油的初衷如出一辙。
综上所述，沃蓝达，有资格坦然宣称自己为全球量产第一款增程电动汽车。标准之争归标准之争，历史终究会还原本质：技术名词算来算去，最后落地的，还是谁敢先迈出这一步。
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