同一家车企，两个世界，两套定价逻辑，全球汽车市场的分裂正在加速。
6月21日，东京的丰田总部发出一封简短邮件，宣告了北美市场的新价格政策：7月1日起，美国在售的丰田品牌车型平均涨价270美元，雷克萨斯系列上涨208美元。发言人轻描淡写地将此定性为“年度常规调整”，强调决策依据是“市场状况与竞争环境”。
然而在地球另一端，中国经销商正把丰田纯电车型bZ3标上“9万元”的惊爆价，这价格还不到其最初定价19.98万元的一半。
丰田在声明中特意强调：这次涨价与特朗普政府的汽车关税新政无关。但市场观察者很难忽略这个时间点的微妙，就在三个月前，美国恢复了对进口汽车及零部件征收25%关税的政策。
这对丰田绝非小事。要知道，丰田在美国年销约233万辆汽车中，近半数产自日本、墨西哥和加拿大。仅日本本土每年就向美国出口约50万辆汽车。关税重压下，日系车商面临成本剧增的困境。
不过丰田选择了一条迂回路线。官方口径咬定这是年度例行调整，暗示成本上升可通过内部消化解决。这种策略与三菱如出一辙，后者本月同样上调了三款在美车型售价，理由仅是“通胀环境下的定期调整”。
当美国团队忙着提价时，丰田的中国业务正深陷价格战漩涡。一汽丰田展厅里的bZ3电动车已挂出9万元的腰斩价，比最初定价直降近10万元。这不是促销噱头，而是生存之战。
今年一汽丰田销量同比下滑12.1%，被同门兄弟广汽丰田反超近4万辆。更严峻的是，其新能源布局陷入恶性循环：绿牌车占比不足5%，研发预算73%仍投向燃油车。当广汽丰田用中国埃安平台重塑产品时，一汽丰田还在用“魔改”方式修补老旧的e-TNGA平台。
经销商体系濒临崩溃。2024年经销商退网率达12%，今年进一步升至15%。最新推出的bZ5电动车被视作渠道拯救计划，但这款车续航标称550公里，实测仅420公里，预售首周订单仅3000台，远不及对手铂智3X上市首月6000辆的成绩。
同一家企业的两个市场，演绎着截然相反的剧本。北美市场尚有底气涨价，依赖的是混动技术的品牌溢价和相对稳定的需求。丰田在德国市场销量翻倍、美国上半年增长14%的成绩，给了他们应对关税的缓冲空间。
但在中国，游戏规则已被改写。广汽丰田铂智3X用中国供应链将线束成本降低40%、电池Pack成本降25%，东风日产启辰N7在12万级车型上配置零重力座椅。当中国对手用本土化重构性价比时，丰田的“全球标准”反而成了枷锁。
国内车市近期也流传“7月涨价”风声。有雷克萨斯经销商已贴出涨价表，宣称最低涨2.5万、最高涨3.8万元。导火索是银行全面收紧汽车金融“高息高返”政策，原本靠贷款返佣支撑的价格补贴模式正在崩塌。
但行业观察者普遍认为，全面涨价可能性不大。核心矛盾未变：产能过剩、需求不足的买方市场格局下，谁敢率先涨价，谁就可能失去市场份额。更何况主流车企自有金融公司，能通过零利率等方案对冲银行政策变化。
经销商放风涨价，更像是抓住政策空窗期制造焦虑的营销话术，毕竟在bZ4X二手车残值率崩盘至42%的市场里，丰田已没有任性的资本。
全球汽车市场正分裂成两个平行宇宙：在北美，日系车凭借混动技术构筑壁垒，关税压力下仍有涨价空间；在中国，“丰田标”的品牌溢价正在新能源战场快速蒸发。
当美国消费者多付270美元开走新凯美瑞时，中国消费者正用9万元开走bZ3。同一家企业的产品，因不同大陆上的政策、技术与消费文化差异，被推入完全不同的价值轨道。
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