2025年3月，蔚来账上趴着的22亿现金，只够再烧5个季度。当李斌喊出“2026年必须盈利”时，资本市场用脚投票——蔚来港股股价年内暴跌40%。一边是主品牌销量被理想、小鹏甩开，另一边是号称“走量神器”的乐道L60交付量腰斩，刚上市的萤火虫首月订单仅1.2万辆。这场生死时速中，蔚来押注的两个新品牌，真的能救命吗？
乐道：被价格战打懵的“伪爆款”
乐道L60上市时有多风光，现在就有多尴尬。去年12月靠着“蔚来员工必须买”的硬指标冲上万辆交付，但到今年2月直接跌到4000辆。问题出在哪？
第一，定价玩脱了。BaaS后15万起的售价看似香，但隔壁特斯拉Model Y改款直接降到22万，还送FSD自动驾驶；小鹏G6全系标配800V快充，价格咬死20万区间。乐道既没有技术代差，品牌溢价又不如特斯拉，只剩“换电”这张牌，但消费者根本不买单——调查显示，20万以下车主70%更在乎充电速度，而非换电次数。
第二，毛利率扛不住。蔚来主品牌整车毛利率13.1%已难盈利，乐道更是只有10%。按李斌规划，乐道2025年要卖20万辆才能分摊换电站成本，但前两个月累计交付不足1万辆，全年目标基本泡汤。更惨的是，为冲销量给销售摊派购车指标，导致内部怨声载道——这哪是卖车，简直是自残。
萤火虫：小车市场的“美丽陷阱”
预售价14.88万的萤火虫，被蔚来寄予“年轻用户第一辆车”的厚望。但现实很骨感：
设计翻车。圆润造型被吐槽“像电动版甲壳虫”，社交媒体上“丑拒”声浪高涨。对比同价位的比亚迪海鸥、五菱缤果，萤火虫的空间和续航（标称400km）毫无优势，唯一卖点换电，在10万级市场反而成了累赘——三四线城市消费者更关心“充电方不方便”，而不是“换电站多不多”。
利润黑洞。萤火虫的整车毛利率预计只有8%，比乐道还低2个百分点。更要命的是，蔚来给萤火虫规划了欧洲市场，但欧盟对中国电动车的反补贴调查箭在弦上，出海红利还没吃到，先得挨一记闷棍。
换电站：蔚来的“吞金兽”
蔚来最大的底牌，正在变成最大的软肋。全国2427座换电站，单站成本300万，每天至少要服务50次才能回本，但目前日均仅22次。更可怕的是，乐道和萤火虫用户涌入后，换电需求不增反降——低价车主更倾向家充桩，导致换电站利用率进一步下滑。
这笔账算下来，蔚来每卖一辆乐道/萤火虫，就要倒贴2000元换电成本。李斌原计划靠多品牌摊薄成本，结果却是“卖得越多亏得越狠”。
真正的危机：战略精分
蔚来困境的根源不是产品，而是“既要又要”的战略分裂。
高端形象崩塌。主品牌均价30万+，却给乐道定15万、萤火虫定10万，直接打脸“豪华”定位。老车主抱怨“开蔚来不再有面子”，潜在客户疑惑“这牌子到底值多少钱”。
资源严重内耗。蔚来研发经费的60%砸向NT3.0平台和150度半固态电池，但乐道和萤火虫还在用旧平台；销售体系更混乱——同一展厅里，30万的ET5和15万的乐道L60摆在一起，销售自己都说不清该推哪款。
救命稻草在哪？
蔚来还剩最后两张牌：
第一，壮士断腕砍换电。参考小鹏扶摇架构+超快充的组合，把研发资源集中到800V平台。已有供应商透露，蔚来秘密研发的5C超充桩可10分钟补能500km，这或许比换电更适合走量车型。
第二，All in一款国民车。学理想聚焦家庭SUV，或像特斯拉死磕Model 3/Y。比如把萤火虫改造成“电动版五菱宏光MINI”，砍掉换电、价格压到8万，用极致性价比抢市场。
蔚来需要一场“自杀式重生”
当李斌在NIO Day上发布78.8万的ET9时，资本市场看到的不是技术突破，而是战略迷茫——高端市场撑不起销量，低端市场赚不到利润，中间还卡着个半死不活的乐道。
或许蔚来该学华为问界，用技术代差碾压对手；或者学比亚迪，用垂直整合杀出血路。但眼下最紧迫的，是停止“多生孩子”的幻想，把乐道和萤火虫的资源集中到一款车上。毕竟，当悬崖边的现金只够烧到2026年时，蔚来需要的不是微光，而是闪电。
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