自动驾驶汽车发生交通违法以后是否由车企来处理呢？2026年8月25日向全国人大常委会初次审议的道路交通安全法修订草案首次提出“自动驾驶汽车特别规定”，给车辆在自动驾驶功能开启期间发生道路交通安全违法行为的处理方向提供一个重要的方向，即车辆在行驶过程中出现交通事故或者交通违法行为时，原则上由生产企业或者进口企业来承担相应的责任。
但是并不意味着车主从此可以开智驾就不用负责了。真正需要看清的是车辆属于哪一级驾驶功能、事故或违法发生时系统是否处于依法认可的自动驾驶状态。
草案中分界线不是车企广告里常见的高阶智驾、领航辅助，而是车辆在设计运行条件范围内能否持续自动完成全部动态驾驶任务。
如果车辆只是在驾驶人监督下完成车道保持、跟车、变道等部分操作，仍然属于辅助驾驶范畴。驾驶员仍然要观察道路、保持接管能力，在出现违法或事故的时候不能因为打开了辅助功能就把责任转嫁给车企。
这也是大多数车主需要注意的地方。
截至2026年7月，我国搭载L2级组合驾驶辅助功能的乘用车渗透率为70.5%，具备NOA功能的乘用车渗透率为34.2%。即市场上数量最多的仍是L2级辅助驾驶车辆，而不是可以依法实现责任转移的L3级自动驾驶车辆。
不少消费者把城市领航、高速领航和自动驾驶混为一谈，其实二者在法律责任上是不同的。L2系统可以替驾驶人完成很多具体动作，但是不能成为驾驶人的法律替代者。即使车辆可以自行转弯、减速、变道，驾驶人依然是驾驶任务的最终承担者。
L3不同。按照草案规定，自动驾驶汽车是在规定的运行条件下由系统取代驾驶人而持续不断地完成全部的动态驾驶任务。只有在这样的功能被实际使用并且车辆处于相应的适用范围内时，企业才可能成为交通违法处理的责任主体。
目前L3级自动驾驶应用范围还很小。2025年12月，工信部许可准入了首批L3级有条件自动驾驶车型，相关车辆只能在特定城市、特定道路和特定运行条件下使用自动驾驶功能，并非拿到车型许可后就可以在所有道路上放开行驶。
因此，“车企担责”更像是一个有边界的制度安排，而不是对所有的智能汽车做出的兜底承诺。
草案还有另外一个值得注意的变化就是企业认为某起交通违法与自动驾驶功能无关时需要自行提供证据来证明这一点。由此可知车辆运行记录、功能开启状态、系统提示和接管过程等数据将会成为判定责任的重要依据。
过去，普通车主很难得到这些技术数据。车辆何时进入自动驾驶状态？系统何时发出接管提醒？提醒是否足以让驾驶人完成操作呢？这些关键的事实都掌握在企业一方。举证责任的调整，使消费者不再需要单独承担全部证明的压力。
不过真正复杂的部分也在这里。
如果系统在风险出现之前退出，那么车辆在碰撞发生时就已经回到了人工驾驶的状态下，则此时的责任如何认定问题就出现了。系统提前多久提醒才算合理？驾驶人有多少时间完成接管？退出前的车辆是否已经作出错误判断等问题不能只靠一句“请立即接管”来解决，也不能仅凭碰撞发生的瞬间状态来结论。
草案提出了一条基本原则但是具体的技术标准、数据保存的规定以及司法适用方式还需要进一步的法规来加以规定。尤其是自动驾驶功能所适用的道路、天气状况、速度范围以及驾驶员接管义务等都应当说得十分清楚，否则还会出现争议停留在“当时到底是不是系统在开”的问题上。
车企的宣传用语也会因此被提出更高的要求。车辆可以做哪些操作，在什么路面上可以行驶，驾驶人是否需要一直盯着它这些内容不能只是靠醒目的营销词来完成。一旦宣传内容对车辆能力做出明确承诺，以后出现争议时，相关表述就可能会成为判断消费者合理预期的依据。
从现阶段而言对于普通车主来说最稳妥的做法依然是在使用L2辅助驾驶的时候把自己当作是驾驶责任人，在使用具备L3能力的车辆的时候也要确认道路、时间和功能条件是否符合规定不能把“支持某项功能”理解成“任何场景都能自动驾驶”。
法律开始承认系统在驾驶中的作用，是自动驾驶走向规范化的重要一步。但是从草案到正式施行的过程中还存在着标准、数据以及实际运行场景之间的距离。至少在这些规则都明确之后，智能驾驶才可以减轻人的负担，但是仍然不能取代人所有的责任。
