一些关于新能源汽车新规的事我想跟你聊聊。
最近行业里闹得挺热，一是因为新规出台，二是大家都在琢磨怎么符合标准，怎么能省点税。
你知道的，咱们一线工作接触最多的，就是那些车型的技术参数。比如说，比亚迪秦PLUSDM-i55km版本，这个型号大家都挺熟的。按照新规，它们现在得申报一次才能继续享受免税待遇。这让我想，小厂的车型是不是更受影响？毕竟大厂的技术调整快，反应也快，但市场要谁就得谁能熬过去。
我刚才翻了下笔记，纯电动车续航里的200公里这块，最初我是觉得挺合理，但想象中谁会那么怕，跟我一起跑长途的人，可能会觉得200公里还不够用，尤其是如果你用错了快充，能耗就高，跑一半电就得等个两三小时。这其实也暗示着，未来想要享受税优，不光是续航数得达标，还要考虑充电便捷性。
你有没有注意到，插电式（含增程）混动车的100公里里程是硬性门槛。为什么？我猜的，比如说为了鼓励大家用纯电续航多点，减少燃油消耗，也就是环保。但另一方面，100公里也不是随便能跑出来的，实际测试我估算，市区长时间低速，不用空调，可能会跑到120公里左右，但一开空调，消耗就快，差不多110公里。这个数字不是随文写的，是我自己大概算的。
说到这，突然想到，那些销量好但续航差点的车，是不是得赶紧加大电池容量？否则，就要整改。比如说吉利银河A770km版本，实际上我问了身边的技术朋友，它要升级电池包，成本会增加不少，价格也得变，但如果不改，就不符合新规的免税条件。你想啊，自家的车型如果不能达标，市场份额可能就被拉开距离。
但另一方面，纯电的乘用车，续航不用说，基本都在200公里以上，尤其是这几年销量领先的车型。比如某品牌纯电客车，续航基本都在250-300公里。因为政府标准基本一致，除非出现例外，否则就没有太多变化。
我发现，还有一块挺有趣的，就是节能车的能耗限制。不同重量区间，百公里油耗有差别—— 小质量车（<1090公斤），燃料消耗最高限定值大约在5.06升左右；重一点（>1580公斤），就到6.28升。这个限制其实挺合理的，毕竟车重越大，耗油越多，但我在想，实际用车时，真的能这么严格执行么？车主反映，如果非要达标，可能会牺牲掉部分性能。对比平时我的朋友用的节能车，有时候实际油耗都比这个数字高一两升。没调研过，但我猜这也是个走个样的指标。
你有没有注意到，节能轻型商用车和重型货车的要求也调了？不同的货车类型，燃料消耗上限也不一样。原以为大货车就得能省则省，但细看后发现，政策更偏向合理限值，毕竟商用车油耗高也是常事。根据我对行业的了解，油耗控制在一定范围内，才可能带来长期的节能效果。
说到这里，我还想插一句，之前我跟销售的人聊过，他说：这次新规对销售的影响其实没想象那么大，主要看客户需求。我当时想，这话有一定道理，反正如果提前达标，客户也能享受税惠，可能会促进采买。但我心里还是有点疑问，比如如果车型本身就达不到标准，是不是得整改？成本我估算，可能得多出个一两千元电池成本，影响价格。
顺便一提，我发现新增车型里，传祺向往S7、吉利银河星耀6EM-i这样的车都出现在新名单里。这是不是说明下半年新车型调调又变了？还是说市场上，大家都在追这个要点：续航、能耗、税惠？可能是三者相互牵制，但我更关心的是：哪些车最终会真正合规？还是只有那些愿意多花钱研发的车企，才能稳住市场？这里面潜藏的博弈，感觉得细想。
哦，对了，我还在想，未来会不会像芯片涨价一样，电池技术也会成为贵族玩具？毕竟，电池升级不是件小事，一个标准变了，车价就得调整。想象一下，假设某家厂商成功研发出超高能量密度电池，续航能突破400公里，但成本翻倍。这样的车，还是符合标准吗？还是会故意放宽点，套个政策？这个方面的动向，我还没弄明白，可能得看下一轮的政策动向。
觉得未来最大的看点其实还是车主，也就是说，咱们普通消费者。他们在意的不是政策变化，而是骑跑的什么油耗、续航能不能用、养车成本有没有变低。这些都关系到买不买、愿不愿意换车。
你有没有想过，未来的车，会不会越来越能省心？还是只是硬杠续航和能耗这条线？我其实挺担心，很多车企可能会为了达标，硬凑指标，最后反倒让车变得不稳定或者不够好用。
（这段先按下不表）
总归一句，行业这个变化，像个大潮，谁能抓住算盘放得准，谁就可能在这场比赛里赢得多点空间。
你最近也留意到哪些车型调到标准线上的么？
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