八成在全球卖出的电动卡车是中国制造的。国际能源署的数2024年一共卖了9万辆，中国公司占了其中的八成。中国国内市场更强劲。今年上半年，电动重卡就卖了8.71万辆，比去年一整年还要多。这种增长速度非常快。
宁德时代的曾毓群说，到2028年，中国一半的商用卡车都会是电动的。这个说法听起来可能有些夸张。从现在的情况这可能真的会实现。
有一家叫速豹科技的公司，2022年才成立。它的创始人是刘超。他从清华大学汽车系毕业，然后去德国亚琛工业大学学习，之后在大陆集团担任过中国区商用车业务的负责人。很多人都说重卡电动化不可能成功，但是他不相信。他认为，虽然动力、成本和充电都是难题，但这正是新公司的机会。
2021年春节后，他和几个老同事在办公室讨论了一整天。他们在白板中间写下：“做难而正确的事”。并且他们真的去做了。
他们的第一代滑板底盘在2022年完成。2024年4月，“速豹黑金刚”上市，8月开始批量交付。更重要的是，今年9月，他们的新款eTopas600电动重卡在奥地利进行测试。它拉着和奔驰eActros 600同样重的货物跑在同一条路线上，能源消耗和奔驰差不多。奔驰是这个行业的标准。这个结果不是因为运气，而是因为他们坚持自己研发所有核心技术，包括电驱桥、软件和每一行代码。
关于电驱桥，刘超自己说，那是他做过的最难的决定。
当时，没有人敢使用800V平台，碳化硅芯片每片要一万二，价格非常高。如果找供应商，他们要么不卖，要么觉得一个新公司不值得信任。很多专家都劝他不要自己做。
但是他的工程师团队认为他们可以做到。
他最后决定：自己研发。
这个决定是正确的。速豹是新公司里唯一一家自己研发和生产电驱桥的重卡公司。别的公司用的是买来的零件，但它有自己的核心技术。
一个问题是，作为一个新品牌，车又不便宜，谁会买呢？
刘超的回答很坚定：“我不做便宜的车，我做有价值的车。”
他不打价格战，而是依靠实实在在的省电、省时间和耐用性来竞争。
河北一家物流公司的老板开始完全不信，说他不敢用新牌子的车。
刘超直接承诺：“你先试用一个月，如果不好用，我就退款。”
结果是，45天后，那位老板发现车每百公里的电耗低了百分之十以上，跑得也更快。他马上就下了订单，后来又买了一些。
在新疆的情况更明显。去年冬天零下30度，别的电动卡车都不能工作了，只有速豹的车队还在运行。客户半夜打电话过来，非常激动地说：“这才是能赚钱的电动车！”
欧洲的客户更看重数据。速豹直接把车开到阿尔卑斯山，和奔驰的车一起比赛。客户亲自开车，比较能源消耗、动力和智能系统。他们发现，即使软件还没有针对本地进行优化，速豹的能源消耗已经和奔驰一样了。客户就信任他们了。
另外，他们出口的不仅仅是车，还包括一整套服务体系。
关于充电，他们和当地的电网公司合作。
关于维修，他们和物流服务商一起建立服务网络。
如果客户资金不够，他们就和金融机构合作，提供绿色贷款。
刘超说：“出口不是卖产品，而是卖能力。”
一个很特别的地方是，他们欧洲业务的负责人是刘超以前在德国公司的老板。两个人合作了十年，互相信任。这样的合作关系是很多公司都希望有的。
现在，速豹已经获得了超过10亿元的投资，很多顶尖的投资机构都投资了他们。但是他们的目标不只是造车。刘超说，他们想成为重卡领域的“安卓系统”。这是一个开放的平台，能让自动驾驶公司、能源企业和金融机构都加入进来，一起建立一个生态系统。
有人问他是否担心技术被抄袭。
他笑着说：“他们可以抄袭第一代产品，但抄不了我们更新换代的速度。”
中国的工程师非常努力，这是他们的特点。当别人还在研究如何复制的时候，他们的新一代产品已经出来了。
他认为，未来电动重卡的竞争不在于价格，而在于三个方面：
第一是全生命周期成本。车要省电、少出故障、耐用，因为车停下来不工作就是亏钱。
第二是智能化。不一定非要实现无人驾驶，但要能帮助司机多跑一趟，少花一分钱。
第三是生态解决方案。客户需要的不是一辆车，而是一个从A点到B点最省钱、最快、最环保的运输方案。
他提出了一个概念：“蓝色运输”。
这里的“蓝色”代表最佳成本、低碳和超级高效。
这听起来可能有点抽象。如果真的能做到车自己跑、用电少、碳排放低，而且比燃油车更赚钱，那不就是未来吗？
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