一辆秦PLUS DM-i价格定在6.85万元左右最容易引起消费者的疑问是它为何能把插混轿车的门槛压到这个位置？

答案不可能只是一次促销，也不可以简单的归结为“赔本赚吆喝”。比亚迪真正拉开差距的地方，在于它把汽车产业里原本分散在不同供应商手中的许多环节，尽可能收回到了自己手里。

从消费者的角度看是一个展板的价格；

从车企的角度上看就是电池、电机、电控、零部件协同、生产制造和规模摊销等一整套系统工程。传统合资品牌的优势在于品牌、渠道以及制造经验和供应链管理上。它们一般把大量的零部件交给全球的供应商来完成，再用成熟的采购体系来控制成本。该种模式虽然效率不低，但是每一层分工都伴随着协调成本的产生，关键部件的价格也会受到外部供应商、原材料和市场波动的影响。

比亚迪走的是另一条路。

从电池开始之后逐步延伸至材料、电机、电控以及整车制造等方面。刀片电池、DM-i混动系统等技术，并不是孤立存在的产品，而是被放入到同一个研发、采购及生产体系当中协同运作的。因此它的优点并不一定会直接体现在某个零件上，但是会间接体现为整车成本、开发效率和供应稳定性这三个方面的提高。

这也正是为什么外界不能只凭一块电池的价格来估量一辆车最终能卖多少钱的原因所在。对于专门从事电池销售的企业来说，电池本身就是利润来源；而对于同时经营整车业务的企业而言，则还要承担起稳定供应、匹配系统以及控制整车成本的责任。两种商业模式的账目，不能简单的横向比较。

规模同样重要。

当一个车型销量较大时，模具、生产线等就会被更多的车辆所分摊。零部件采购量增大后生产流程也会随之发生变化。单车节省的金额并不显眼，但是在数十万乃至更大的销量规模中就成为了非常实际的成本优势。

因此6.85万元不是每辆车都具有很高的利润。低价车型必须依靠规模来维持运转，企业还要承担渠道、售后、运输、质保和营销等费用。价格越低，销量就越重要；销量不够，低价策略就很难长期成立。

但是更值得我们关注的是这样的策略所造成的影响已经超出了价格层面。

当一款插混轿车的售价不断接近传统燃油车的时候，消费者在选车时比较的对象就不再只是配置和品牌了，而是一辆车的用车成本、动力形式、补能便利性以及后续保值表现。轩逸、朗逸等传统家用轿车所面临的压力，并不是某个车型的价格下降所带来的问题，而是消费者对于“家用车应该多少钱”的认知正在发生变化。

但是低价可以带来销量，并不等于品牌价值会同步上升。

秦PLUS DM-i的优势很明显，价格亲民、使用成本容易被感知，混动系统也符合很多家庭对省油和日常通勤的需求。但是在更高价位市场里消费者关注的内容就会迅速增多起来，即设计质感、静谧性、底盘表现和服务体验等都成了新的话题。技术多且配置高并不会自然地变成豪华感。

这也是比亚迪接下来要解决的问题之一：怎样把“高性价比”的认知，逐渐转变为产品本身值得更高的价格。

如果一直用低价打开市场的话，消费者就会形成固定的印象即：比亚迪的车可以买但是需要等优惠；配置丰富但是品牌溢价小。对企业而言，“向上突破”并不是把价格表往上移动的问题，而是要使用户在更高的价位上仍然愿意主动选择。

因此6.85万元真正的值得观察之处不在于它是否会击穿某个具体的价位，而是在于汽车竞争已经从单车竞争转向了体系竞争。

谁能把研发、供应链、制造和规模协同做得更好，谁就有可能把成本优势传递给消费者。至于该种优势最终能否转化为品牌影响力，则还要看产品品质、服务能力以及向上突破的结果。

低价可以打开一扇门，但是能不能走得更远，靠的并不是低价。