2025年的汽车营销环境就像当年的越战一样，你根本无法预知下一个“隐患”会出现在何处。
在“智驾”这一词汇促使汽车行业宣传口径大规模更替之后，阿维塔和小米又相继陷入风阻门的纷争里。对于前者的争议源于有汽车博主自掏腰包测评阿维塔12的风阻系数，其得出的结果与官方数据存在较大差异（官方给出的数据是Cd=0.21，实际测量达到0.28），从而引发了争议。
当下，阿维塔官方已发布声明作出回应，表明这位博主的测试流程不够严谨。会安排国家专业机构的实验室进行排期，敬请大家期待。阿维塔科技副总裁雍军在微博上直接发表长文进行“驳斥”，批评该自媒体的测试方法缺乏专业性，而该博主也进一步发布文章予以回击，使得整件事的舆论热度再度攀升。
从另一个角度来看，小米遭遇的争议更值得探究。今年2月小米SU7 Ultra上市之际，官方推出了一款标价4.2万元的碳纤维双风道前舱盖选装包，声称该选装包运用了“空气动力学设计”，能够达成“前部空气高效导流”的效果并提升性能。但有车主使用鼓风机进行实际测试后发现，前机盖的挖孔无法实现通风，这意味着宣传中的双风道导流功能并不存在。后来有博主对其进行拆解，进一步验证了这一情况。
这一事件进一步引发了外界对于小米汽车风阻系数宣传真实性的舆论热议。有网友发布小米SU7的风洞测试视频为其辩解，也有人提出小米的测试成绩是在时速160公里的条件下取得的，而业内普遍默认的标准时速是120公里。需要说明的是，在风洞测试里，测试速度越高，所得到的风阻系数就越低。
所以，这一质疑让小米的风阻测试成绩又增添了新的争议。
两个流量型新能源品牌同时陷入风阻争议漩涡，这也使得众多车企匆忙对宣传资料进行修改，对风阻系数这一项做了“安全化处理”。令人更为费解的是，风阻这个以往在普通消费者心中没什么存在感的参数，为何近年来变得如此受关注，该参数的行业标准又该怎么确定呢？
系数下调0.01意味着要多支出2000万，风阻成为电动车“展示技术”的首要选择
若想知晓风阻系数这股“风”是如何刮起的，得先追溯到特斯拉崛起之时。从Model S Plaid（0.208Cd）和Model Y（0.23Cd）开始，马斯克将风阻系数与特斯拉的科技含量紧密关联，在消费者群体中塑造了品牌认知。
在这之后，众多新能源汽车企业也纷纷开始效仿。特别是在纯电动轿车和SUV领域，展示出“打破纪录”的风阻系数成了最流行的宣传手段。从新势力车企小米、智界，到国企新能源品牌极狐、阿维塔，再到自主品牌吉利以及合资品牌奔驰等，都开展了相关内容的宣传活动，风阻系数的纪录也从0.2区间一路“内卷”到了0.1区间。
最新统计数据由网友整理得出，在当前官方宣传的风阻系数数据里，风行星海S7以0.191Cd的数值创造了最低纪录。处于0.2区间内的车型有10款，且这些车型全部是纯电动轿车。目前，部分车企已经着手对相关宣传用语进行修改。
为何燃油车不太看重的风阻系数，在新能源领域却成了各方激烈竞争的关键因素？除了特斯拉起到的引领作用外，鉴于电动车面临的续航困扰远比燃油车的能源问题严峻，所以风阻系数这种能够降低能耗的指标就显得格外关键。0.2和0.28这两个数值的差距，或许不只是小数点后的那几个数字，而是意味着几十公里甚至接近百公里的续航差别。
从另一个角度看，汽车的风阻系数和整体设计水准以及车企的研发投入有着显著的正相关关系。有一种不太精确的说法是，风阻系数每降低0.01，就代表着车企投入了超2000万元用于研发。这一说法也给车企热衷于宣传风阻系数提供了更有力的依据。
然而，这些因素均不足以使风阻系数成为行业“大跃进”的必要条件。对车企而言，风阻系数有一个更为“诱人”的特性，即它不像零百加速、麋鹿测试乃至碰撞测试等项目那样，有着极高的测试门槛。
部分业内专家表示，这一门槛设置得极高，足以让普通民众无法了解真相，就连专业的车评人员、汽车领域的专家以及学者，也难以获取风阻系数的真实数据。
风阻揭开了行业的“神秘面纱”，新能源行业实施规范已刻不容缓
风阻系数为何极难判定？回顾阿维塔事件中博主的测试流程便能找到答案。其一，测试成本十分高昂，据这位博主透露，他在天津中汽研风洞实验室测试阿维塔12，每天的费用高达12万元，再加上各项前期准备工作，总的测试费用可能超过20万元。
风洞试验费用高昂，主要有两方面原因。其一，风洞实验室不仅建设成本极高，而且数量稀少。就拿阿维塔进行测试的天津中汽研风洞实验室来说，其建造费用高达5亿元。
另外，已明确公布造价的风洞实验室还有中国汽车工程研究院重庆风洞中心（造价5.5亿元）、长城汽车环境风洞实验室（造价10亿元）。
据公开信息，中国已建成的汽车风洞实验室大概有9座。风洞不仅初始投资非常高，风洞试验的花费也是相当大的一笔数目。比如，奔驰汽车风洞的风机功率高达数万kW，每小时的电费很容易就超过一万元人民币。
从成本角度考量，多数汽车制造企业自身并未设立专门的风洞实验室，而是选择以租赁的形式来使用，这也成为了风洞实验室盈利的主要途径。以中国汽车工程研究院（重庆）风洞中心为例，其曾和上汽一同完成了智己L7的风阻优化项目，该风洞中心本身作为品牌风阻背书的利益相关方之一，在客观公正性方面存在不足。
所以，即便第三方想要自己掏钱对车企产品开展测试，也难以通过“大客户”这一人情关卡。据阿维塔测试博主在回应里透露，当前他此前联系过的风洞实验室已明确表示“若要再进行测试，必须得到车企的同意”，这从实际操作层面基本阻断了第三方自费测试的途径，使得风阻系数只能由车企单方面说了算。
更为关键的是，鉴于中国目前还没有颁布统一的国家标准来规范风阻系数测试，现有的团体标准和法规存在缺陷，就算车企主动宣称“开展国家标准专业测试”以证明自身清白，也很难形成真正合法合规且具有强约束力的效果。此外，影响测试结果的各类专业参数难以被精确量化，消费者实际上还是无法知晓风阻测试的真实状况。
所以，对汽车企业来说，当下最为负责且最能避免产生争议的做法是，不再把超低风阻系数当作主要宣传亮点。从行业内部的趋势来看，未来在该领域的宣传里，“全球最低”这类表述大概率很难再出现。
然而，更改有关风阻系数的表述并非难事，可对宣传怀有敬畏之意，不借助消费者在信息上的认知差距为产品营造虚假光环，却颇具挑战。避免让技术宣传沦为“狼来了”的闹剧，或许也是当前新能源行业发展的一项关键任务。
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