2022年7月，上海外高桥港区滚装码头，一批即将发往欧洲的新能源汽车在烈日下已经停了整整一周。
码头调度室里，上汽安吉物流的调度员一遍遍拨打船运公司的电话，得到的答复始终是同一句话：没有舱位。
这批车原本应该在一周前装船离港，但全球汽车运输船运力紧张到了极点——船还在大海上漂着，下一班船什么时候能靠港，没有人能给出确切答案。
这不是孤例。
2022年全年，中国汽车出口311.1万辆，同比增长54.4%。
每一条驶向海外的滚装船都被塞得满满当当，舱位从“一位难求”变成了“一舱难求”。
而就在三年前，中国汽车出口才刚刚突破百万辆。
三年增长近四倍的速度，让全球汽车运输船市场猝不及防。
但真正让人焦虑的不是速度——是控制权。
截至2022年底，全球700多艘专业汽车运输船中，日本船东占据41%的份额，韩国占14%，挪威占27%，而中国船东的运力仅占全球的2.63%。
全球运力规模前十的汽车运输航运公司，没有一家来自中国。
更关键的是，日韩汽车运输船的运力大多与本国汽车生产商深度绑定——三井住友信托控股了三家日本汽车运输船公司，丰田汽车隶属于三井财团。
韩国船运公司有时宁愿空舱，也不愿意把舱位开放给中国车企。
这些船不是没有，是不给你用。
一、被卡住的脖子
汽车运输船，航运业里一个不起眼的小众市场。
1958年，美国建造了世界第一艘滚装船“彗星”号。
与集装箱运输不同，滚装船的装卸靠驾驶车辆一进一出完成，不依赖起重设备，港口条件再差也能高效作业。
甲板层数多、装载量大，从成本角度是相当经济的运输方式。
上世纪70年代，日本汽车工业崛起，大量滚装船订单涌向日本造船厂。
随后韩国汽车出口迅猛增长，韩国船厂也跻身全球头部行列。
几十年的产业绑定，让汽车运输船的船东与本国车企形成了牢不可破的利益共同体。
2008年国际金融危机后，全球汽车海运贸易量大幅下滑。
2016年到2020年，用于汽车运输的滚装船年均成交仅4艘。
船队没有扩张，船龄越来越老，运力供给几乎停滞。
然后，中国新能源汽车来了。
2021年，中国汽车出口201.5万辆，超越韩国成为世界第三大汽车出口国。
2022年，311.1万辆，超越德国成为世界第二。
2023年，接近500万辆。
运力的缺口像一堵墙，猛然横在了中国汽车出海的路上。
2022年1月，6500车位汽车运输船的一年期租金是3.85万美元/天。
到了当年10月，突破10万美元/天。
12月，攀升到11万美元/天。
不到一年，翻了将近三倍。
而如果从2020年中期的1万美元/天算起，不到三年，涨幅超过十倍。
有车企工作人员估算过，一辆车从中国运到欧洲，仅海上运输成本就高达一万元人民币。
对于单车利润本就不高的国产车来说，这是硬生生从利润里剜掉的一块。
滚装船被业界称为“海上印钞机”。
但印的不是中国车企的钱。
二、被迫的选择
2022年1月，上汽集团宣布与中国船舶集团正式签署协议，由江南造船为上汽旗下安吉物流“量身定制”远洋汽车运输船。
这是中国车企第一次大规模介入远洋运输领域。
上汽的选择是被迫的。
作为国内第一大出口车企，上汽2022年海外市场销量达到101.7万辆，同比增长45.9%。
但运力瓶颈让这家最早感受到压力的车企意识到，靠别人家的船，永远受制于人。
上汽安吉物流总经理金麒后来在接受采访时说得很直白：车企买船，一是保证自身供应链的安全稳定，二是有利于降低运输成本、缩短港口滞港时间。
两年前就决定买船——2022年1月签约的时候，租金还在3.85万美元/天，但上汽已经看到了即将到来的运力危机。
2023年8月29日，上汽定制的第一艘远洋汽车运输船在江南造船下水。
这艘拥有7600个车位的LNG双燃料汽车运输船，计划于2024年初交付使用。
到2026年底，上汽集团自营汽车运输船队预计将达到14艘，每艘船平均造价约1亿美元，船队投资总额达到百亿元人民币级别。
上汽是目前国内自有船队规模最大的车企。
截至2023年8月，上汽安吉物流运营各类汽车船30艘，包括11艘江船、11艘内贸海船、8艘外贸专用船，开通了东南亚、墨西哥、南美西、欧洲等7条国际航线。
2024至2026年间，还有12艘7600、7800、9000车位级的新船陆续入列。
但比上汽更令人意外的，是比亚迪。
2022年，比亚迪全年出口仅5万多辆。
在出口榜单上，这个数字甚至排不进前十。
但就在这一年，市场上传出消息：比亚迪关联公司将在山东烟台的一家船厂订造8艘可装载7700辆汽车的滚装船，其中6艘基本确定，2艘为选择权订单，总造价接近50亿元。
消息传出时，许多人看不懂。
比亚迪的出口量才5万辆，8艘船就是5.6万辆的运力，一年也就跑几个来回。
但比亚迪看的是未来。
2022年上半年，比亚迪净利润为35.95亿元。
拿出将近一年半的利润去买船，这背后是对海外市场扩张的坚定判断。
2023年1月23日，中国船舶集团旗下广船国际宣布，成功生效2艘比亚迪7000车双燃料汽车运输船建造订单。
这是比亚迪作为最终货主，首次订造汽车运输船。
该船总长199.9米，型宽38米，设计吃水9米，设计航速18.5节，采用LNG/燃油双燃料推进系统。
2024年1月10日，比亚迪第一艘汽车滚装运输船“EXPLORER NO.1”在山东港口烟台港正式交船。
五天后的1月15日，在深汕小漠国际物流港完成首航。
比亚迪宣布，未来两年内还有另外7艘滚装船陆续投入运营。
上汽和比亚迪之外，更多车企加入了造船行列。
奇瑞集团走得最早，也走得最远。
早在2007年，奇瑞就买下了创建于1900年的芜湖造船厂，高调宣布将打破日本、韩国、挪威的运力垄断。
但直到2018年，芜湖造船厂才下水了第一艘800CEU商务车滚装船。
真正的动作发生在2023年。
1月28日，奇瑞联合旗下芜湖造船厂在威海签约打造汽车运输船建造基地。
芜湖造船厂承接了3艘7000车位LNG双燃料动力汽车运输船订单，来自奇瑞汽车。
该船船长199.90米，船宽38米，可满足中国-南美、中国-欧洲往返航次的燃气需求。
2023年7月，奇瑞联合安徽省港航集团、江淮汽车成立安徽航瑞国际滚装运输公司，公开招标建造3艘7000车位LNG双燃料动力汽车运输船。
广汽集团则选择了与招商局轮船合资——广汽商贸与招商局轮船投资成立了广州招商滚装运输公司。
蔚来等造车新势力也在跟进造船、买船。
中国车企正在集体进入“自主船运”的新阶段。
三、意外的重塑
车企造船的直接目的是解决运力问题。
但这场被迫的自救，意外撬动了全球造船业格局。
汽车运输船曾是日本和韩国造船厂的天下。
目前全球汽车运输船船队中，由日本和韩国船厂建造的占比接近80%。
2016年到2020年，中国汽车运输船的年均成交只有4艘。
2022年，一切变了。
当年全球汽车运输船订单达到74艘。
中国承接了其中88.4%的吨位。
2023年，订单继续刷新历史纪录，全年80艘，合68万标准车位。
中国船厂接下了83.5%。
2021年到2023年三年间，中国船厂汽车运输船新接订单量分别为29艘、65艘、71艘，占全球成交量的74.3%、84.4%、83.5%。
仅2023年上半年，中国船企就承接了43艘汽车运输船订单，占同期全球市场份额的97.7%。
全球汽车运输船订单排到了2027年、2028年。
在这场订单狂潮中，一批中国船厂脱颖而出。
广船国际是最大的赢家。
截至2023年12月，广船国际已承接31艘PCTC实船订单（不含4艘选择船），其中已完工交付2艘，手持实船订单29艘，在该细分市场的接单量稳居全球第一。
广船国际的汽车运输船订单交船期已排至2028年底。
招商局重工（江苏）同样收获颇丰。
挪威船运巨头礼诺航运在招商局重工订造了12艘9100CEU多燃料汽车运输船。
全球最大汽车运输船公司Wallenius Wilhelmsen与招商工业南京金陵签订了4+4+4艘9300CEU甲醇双燃料PCTC的建造意向书。
2023年12月，中国船舶公告获得合同总金额14.6亿美元的汽车船订单——12艘10800车位LNG双燃料汽车运输船，由广船国际和外高桥造船分别建造。
这是全球首次突破10000车位的超大型PCTC项目。
中国船厂不仅在数量上取胜，在技术上同样在突破。
双燃料动力、甲醇双燃料、氨燃料预留——中国造船业正在从“建造者”向“技术引领者”转变。
如果说中国车企造船是被迫的“自救”，那么中国船厂接单则是这场自救的“意外收获”。
但这两件事背后的逻辑是同一个：需求倒逼供给，市场重塑格局。
四、数字背后的真相
几个数字值得反复咀嚼。
2.63%。
这是2022年底中国汽车运输船船队运力占全球的比例。
与此同时，中国已经成为全球第二大汽车出口国。
一个出口大国，却几乎没有自己的远洋运输能力——这种错配，是“卡脖子”最直接的体现。
11万美元/天。
这是2022年底6500车位汽车运输船的日租金。
而2020年中期，这个数字是1万美元/天。
三年十倍。
运费暴涨的背后，是供需的严重失衡，更是定价权的缺失。
88.4%。
这是2022年中国船厂承接全球汽车运输船订单的吨位占比。
仅仅两年前，这个市场还是日韩船厂的天下。
一年时间，攻守易势。
82.7%。
这是2023年中国船厂汽车运输船新接订单占全球的比例。
2021年至2023年，这个数字从74.3%到84.4%再到83.5%，始终维持在七成以上。
21.1%。
这是截至2023年全球汽车运输船订单中，中国船东下单的比例。
等到新船陆续交付，中国船队的汽车运输船运力占比将明显提高，有望跃居全球第四。
但第四，仍然排在日本、韩国和挪威之后。
路还长。
五、闭环
2024年1月17日，上海外高桥港区滚装码头。
“上汽安吉申诚号”缓缓靠泊。
这艘拥有7600个车位的远洋汽车运输船，是上汽集团委托中国船舶集团建造的首艘定制船。
它将首批搭载上汽、东风和宇通的自主品牌新车驶向欧洲。
码头上，不再有等待一周的车辆。
调度室里，不再有反复拨打的电话。
同一个月，比亚迪“EXPLORER NO.1”在深汕小漠国际物流港完成首航。
小漠港旁，比亚迪竞得的那块150万平方米的产业用地，规划起步就是以60万辆汽车出口为目标。
船在造，港在建，车在装。
2022年那个夏天，外高桥码头上暴晒的那批车，最终等到了舱位。
但中国汽车出口不能再等下去了——等舱位、等船期、等别人的船有空。
所以上汽下单了，比亚迪下单了，奇瑞下单了，广汽也下单了。
这些船正在一艘接一艘地下水。
广船国际的船台上，焊花还在飞溅。
招商局重工的船坞里，龙骨还在延伸。
全球汽车运输船的订单已经排到了2028年——绝大多数写着“中国制造”。
曾经卡住中国汽车脖子的那道坎，正在被一艘又一艘驶下船台的滚装船填平。
而填平它的，不是别人——正是那些曾被卡住脖子的人自己。
