我观察了一下，那些张口就是增程式用油发电，再用电驱动车辆是“脱裤子放屁”的，认知程度都不高，学习初中物理的时候上课总溜号，高中物理没有机会深造，才会说出这样的言论。
连能量守恒需要在孤立的系统里面才能成立这一点，都一知半解的话， 就没有必要跟他们聊多么深刻的物理知识了。
内燃机的热效率一直是一个问题，从上世纪60年代，达到了30%左右的热效率，此后的60多年，无数工程师和车企努力，也不过将这个数字提升了10%，而到如今，内燃机的热效率已经接近瓶颈，很难再去提高了。
而更尴尬的是，这还是实验室数据，实际在市区行驶，热效率能有20%就不错了，拥堵情况下还不到10%。一款燃油车，假设高速开六七升油百公里，市区拥堵情况下能达到15升甚至20升。而市区路段，正是大多数人最常跑的路况。而如今的电机，效率一般都在95%以上，甚至高达97%，而且电机的传递效率非常稳定，受到负载、温度的影响较小。
内燃机大多数时候并不适合直驱，所以必须要变速箱来缓解扭矩、效率问题，但是依然是治标不治本，而变速箱再次导致内燃机本来就不高的热效率，再一次被稀释，所以，从燃油车发展至今，发动机和变速箱都是一对CP，由此还诞生出了CVT、DCT、AT三种自动变速箱的形式，关于它们优劣的讨论，一直持续至今。
但是为什么，这么多的新能源汽车，比如说插混，增程式，还是需要一台内燃机呢？
因为电车什么都好，就是电池垃圾。油车什么都差，就是油箱牛逼。也可以反过来说，电车的牛逼之处就是在电机，而燃油车拖后腿的地方，则是在发动机。
至今为止，人类还是找不到一种，比汽油更合适，能量更高的能用在汽车上的能源，汽油的能量密度约为44,000 kJ/kg，按体积计算每升汽油约含32,560至34,320 kJ能量，相当于9.04至9.53千瓦时电能。而动力电池的能量密度太低了，特别是当下的液态锂离子电池，目前市面上主流的纯电动车电池系统能量密度一般在140-180Wh/kg之间，简单算下，就知道双方的差距有多大。另外一方面，双方补充能量的速度，依然差距很大，一个3分钟，一个30分钟以上。
等到固态电池问世之后，或许可以弥补一下双方的差距，但是固态电池的量产依然遥遥无期，所以在当下这个阶段，增程式和插混车型才会兴起，成为过渡期的一个折中选择。
所以，燃油党们也别尬吹内燃机了，真的和内燃机关系不大，主要是汽油这种能源形式太牛了。要不说石油能关系到经济命脉呢？
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