小米汽车引进中创新航、欣旺达动力作为龙甲电池合作方，理想汽车也把自研的5C三元锂电池应用到新车上，并且还对欣旺达动力进行了增资。从表面上看,这是车企加强电池自研;放到产业链里面观察,更准确的变化是整车厂正逐渐减少对单一电池供应商的依赖，重新争取成本、供应链和产品定义权。
过去车企主要依靠宁德时代，是有现实原因的。新能源汽车快速放量时期内，车企更加重视的是产品的生产速度能否尽快达成量产的目标上；而动力电池企业需要具备技术储备、产能规模以及交付能力。动力电池又不是普通零部件，它直接关系到续航、快充、安全、车内空间和整车成本。就当时的车企来说，选择成熟的供应商可以降低研发和量产过程中出现的各种不确定性。
但是随着新能源汽车竞争的深入程度加大以后，车企所承受的压力也发生了变化。价格竞争一直存在，在单车成本上几千元的差别，都可能会对一款车型的利润产生影响。若核心零部件长期依赖单一供应商，则整车厂在采购价格、技术定制、交付安排上的谈判空间就会被压缩。引入第二家甚至第三家供应商可以形成价格比较，也可以给车企在产能紧张或者需求变化时提供更多的调整余地。
小米汽车把中创新航、欣旺达动力作为龙甲电池的合作伙伴加入进来，体现了这一种思路。本文的重点不在于更换哪家电池，而在于企业希望通过主导定义电池产品后又由不同的供应商来参与制造和配套。这样做的目的有两个方面一方面可以降低供应链的风险另一方面可以把电池技术纳入到整车产品的体系之中而不是让消费者只记住品牌的厂家。
理想汽车的动作也表明，车企对电池的关注已经由采购环节延伸到研发和资本合作。公开信息显示，理想汽车自研5C三元锂电池开始搭载新车，并且还对欣旺达动力进行了增资成为其第二大股东。从自主研发的角度出发，则并不等于完全抛弃了外部供应商的存在，而是在与外部供应商的合作当中参与到电池设计、验证、供应链布局等工作之中来实现对于关键技术和生产资源的控制力。
因此把行业变化简单地概括为“去宁德化”是不准确的。更接近事实的说法是车企正在经历从单一供应到多源供应的过程。“小米并不只是在培育新的电池合作伙伴，还在和宁德时代保持较深联系。”北京时代电池基地股权安排显示，宁德时代持股51%，北汽相关主体持股39%，小米汽车和京能科技各持股5%。这说明大型车企更现实的选择不是迅速切断与头部供应商的关系,而是在保留成熟供应体系的同时增加新的供应来源。
多供应商策略实质上就是对效率和安全的平衡。单一供应商可以给企业带来更高的协同效率，但是也会加大产能、原材料、质量及交付环节的风险。双供或者多供则需要车企投入更多的验证成本来管理各个电池的热管理、软件控制、充电策略以及整车匹配工作，在短期内并不一定更简单。只有当供应商能够稳定地提供产品，并且不同的电池方案不会对用户的体验造成显著影响的时候，多供应商布局才具有实际意义。
宁德时代所处的压力，并不是突然失去了某一家车企，而是在客户订单结构有所变化之前就已经开始了。过去一些车型把搭载宁德时代的电池作为卖点；未来同一车系可能会同时使用到宁德时代、中创新航、欣旺达动力等多家供应商的电池。虽然仍会有一些订单被宁德时代获得，但是独供比例、订单集中度以及议价能力都会受到一定影响。
这也是市场关注相关变化的原因。资本市场交易所涉及的不是某一家企业短期少卖了多少块电池，而是未来产业链利润如何重新分配的问题。如果动力电池供给逐渐充足，竞争对手的技术和交付能力持续提高，车企获得更多的电池定义权时，在供应商之间以及整车厂和电池厂之间进行利益重新分配的时候就会出现新的情况。
但是供应链多元化并不等于头部电池企业已经失去竞争力。动力电池进入整车平台需要经过安全、热管理、续航、快充以及整车匹配等各个方面的验证。如果双方还成立了合资工厂、长期采购和共同研发关系，那么背后一般就是有长期的产能规划和较大的投资规模，替换成本不低。
接下来行业竞争的重点就不再是扩大产能了，而是快充技术、固态电池、储能业务、海外市场、成本控制以及深度绑定车企的能力。对于车企来说最大的问题是保证供应稳定的基础上将电池成本和技术能力转化为产品优势；而对于电池企业来说真正的挑战就是客户越来越多元化，合作方式也越来越深入，独家供应已经不再是一种竞争模式了。
