加州州长纽森7日宣布，名为“我的首辆电动车”的补助计划正式落地。面向首次购买电动车的州内消费者，符合条件的新车可享3500美元即时减免，二手车可享1750美元优惠，购车时直接从车价中扣除，不必再等退税到账。新车的厂商建议零售价上限是5万美元，二手车则要求售价低于2.5万美元，而且必须通过车企认证二手车渠道购买。
这项补贴采取州政府与车企各承担一半的方式推进。首批参与的有特斯拉、现代和露西德，福特、雪佛兰、Rivian和起亚计划在8月底前加入，丰田、雷克萨斯、本田和斯巴鲁安排在9月，三菱预计11月启动，日产和沃尔沃暂未公布时间。加州议会今年夏天批准了该项目，州财政拨款1.35亿美元，再叠加13家车企的配套资金，预计最多可覆盖约7.3万辆车，资金用完即止。
这笔钱的意义，不只是补贴本身。联邦层面此前取消了新电动车最高7500美元、二手电动车最高4000美元的税收抵免，也终止了电动车单人使用共乘车道的相关便利，加州因此需要用州级工具对冲政策空档。对车企来说，愿意参与的品牌大多也在借这轮政策做低门槛车型的导流，尤其是主打主流家庭用户的品牌，更希望通过即时折扣拉高展厅转化率。
从市场端看，加州一直是美国电动车最重要的试验场。2012年，全州上路电动车只有大约3万辆，如今累计销量已经达到270万辆。2025年，电动车在加州新车销量中的占比为22.9%，圣克拉拉县甚至达到41.1%。不过在联邦优惠消失后，今年新车电动车占比一度滑到17.5%，随后随着油价走高，第二季度又回升到19.5%，说明价格刺激和燃油成本变化仍然会明显影响需求。
加州这项政策背后还有更现实的环境压力。交通运输贡献了全州约60%的雾霾污染和40%的温室气体排放，中央谷地和洛杉矶等地区距离联邦《清洁空气法》要求仍有差距。州政府一边推动充电和购车补贴，一边承受地方空气质量达标的长期压力，电动车推广因此不只是消费政策，也带有减排治理任务。
但这类政策并不等于没有争议。最新民调显示，66%的成年人和65%的潜在投票者反对2035年禁售新汽油乘用车的安排，较2021年上升17个百分点。加州公共政策研究所的调查还显示，部分民主党州长候选人也对原定时间表持保留态度，未来围绕禁售节点和补贴路径的博弈还会继续。
