“现在汽车产业里边的‘恒大’，已经存在了，只不过没爆而已。”上周长城汽车董事长魏建军的这句话，像一颗深水炸弹在汽车圈引爆。
市场目光瞬间聚焦在比亚迪身上——这家中国新能源汽车巨头背负着5800多亿总负债、存货高达1544亿、各类应付款近4000亿。
猜测声四起，比亚迪被暗指为“汽车圈恒大”的传闻甚嚣尘上。
舆论风暴眼，数据战打响
5月30日，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞在社交媒体发布长文，直面这场舆论风暴。“最近好多朋友跟我说，看到大量文章、评论和视频暗指比亚迪是‘汽车圈恒大’。”李云飞开篇直指问题核心。
面对汹涌质疑，比亚迪亮出四组关键财务数据：
资产负债率74.64%，低于福特（84%）、通用（76%）、苹果（80%）和波音（102%）；
有息负债仅286亿元，不足吉利（860亿）、上汽（945亿）的三分之一，更不及丰田（1.8万亿）的零头；
供应商付款周期127天，短于长城（163天）和上汽（164天）；
2024年营收7771亿元，净利润403亿元，现金储备高达1549亿元。
数字背后是两家企业天壤之别的生存状态。当恒大汽车累计亏损超1100亿元却仅交付1389辆车、股价跌至0.2港元时，比亚迪一季度销量超100万辆，净利润同比增长100.38%。
“中国主流车企根本不存在所谓的‘车圈恒大’！”李云飞的宣言掷地有声。
经销商暴雷，暗流下的博弈
风暴眼中，另一则消息加剧了公众疑虑。5月底，比亚迪在山东的核心经销商济南乾城被曝资金链断裂，25家门店陷入危机。
这家自诩“全国第一旗舰店”的经销商集团发布公告，将困境归咎于“比亚迪近两年经销商政策调整带来的现金流压力”。
比亚迪迅速反击。“网传信息不属实，”官方回应直指问题本质，“该经销商盲目极速扩张并加杠杆运营”。“这个经销商把钱挪去搞非汽车的业务去了，搞多元化搞垮了。”比亚迪内部人士透露。
经销商危机揭开了行业残酷现状。2024年全国4419家4S店退网，自主品牌占比达65%。价格战血拼中，李云飞一边宣告“协助该经销商集团妥善处理问题”，一边发起王朝网、海洋网22款车型最高5.3万元的降价。
当二手车市场因比亚迪新车疯狂贬值陷入崩盘——秦PLUS DM-i一年残值跌去55%，而比亚迪的存货在三个月内飙升33%至1544亿元。这些数字背后，是一场全行业承受的生存压力测试。
“恒大”标签背后的产业暗战
将比亚迪与恒大类比，暴露出对中国制造业根基的误解。恒大汽车的核心困境是：743.5亿元负债压顶却仅有3900万元现金，连审计服务费都无力支付。而比亚迪1549亿元现金储备是其经营实力的最佳证明。
“任何唱衰中国新能源汽车的言论都是不可取的！”李云飞的愤怒背后，是中国汽车产业崛起的事实。国内汽车品牌市场份额已超60%，新能源渗透率突破52%，连续两年全球出口第一。
这场风波恰似一面镜子，照见中国汽车产业转型期的焦虑。当魏建军直言“纯电动车大面积亏损，形成不了商业闭环”时，比亚迪用542亿元研发投入、360Wh/kg固态电池技术、海外建厂布局作出回答。
面对质疑，比亚迪已向国家有关部门上报证据线索：“对于恶意带节奏的相关方，我们将追究其法律责任！”
资本市场用脚投票。截至5月30日，比亚迪A股近5个交易日累计跌幅超13%，近千亿市值蒸发。经销商资金链断裂、存货堆积如山、应付账款近4000亿——这些数字背后，是中国新能源汽车狂飙突进留下的深深辙痕。
当“恒大”成为企业界的敏感词，比亚迪亮出的1549亿元现金储备与403亿元净利润，成为回击质疑的最强武器。
中国新能源汽车的崛起之路需要理性监督而非恶意唱衰。那些用青春为中国赢得全球竞争优势的工程师们，那些在价格战中咬牙前行的经销商们，值得更公正的评判。
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