据机动车强制报废标准规定，小型出租客运汽车满8年就要报废。这事儿一出，我在湘乡市区路口等车时，听到司机们的聊法有点像八点钟的旧钟：车尾灯后面的牌照亮得不那么亮，但聊起来比新车还热。路边一辆秦EV出行版的出租车，车身蓝白配色干净，靠边停着；我靠近时，方向盘皮革的油脂味混着路面的潮气，让人更清楚这不是新车的气味。手心贴着方向盘的橡皮圈，我觉得这只掌握方向的人，正在和时间打仗。
刘师傅在车边和我对话，声音有点急：听说要去指定门店换购新车，别的地方落不了户，真的有这回事吗？
他话里的疑虑像是踩在湿滑的路面——我能感到他脚边的雨水味道。对面路口跳过来的一辆公交，响了一声喇叭，他抬头又继续：要是真这样，我还得排队等着，晚点再去看看。
旁边门面的一位销售员伸头探进来，眼睛里有点算账的光：我们是交通局定点单位，买这里的车上牌最省事。他边说边把展车门拉了一下，门缝里传出纸袋被风吹动的脆响。
秦Plus EV出行版的数字在他们的纸上跳来跳去：续航510公里，优惠后的价格13万7800元；而在湘乡九通同款车型的标价却贵出三万元之多。这个差异，带着一层不完全被解释的尴尬：同款、同区、同命运，为什么买车的渠道和上牌的门槛会变得自己人才有的待遇？(估算/体感/样本少)
同价位下，实操差别其实更清晰——在九通能享受定点上牌的便利，在湘潭4S店却明确说出租车出行版买不到，除非你愿意到九通去。你问我这是不是坏事？我也想给出一个点到为止的回答，但现实是，差价背后是两端不同的理解与执行。
从研发和供应链的角度看，这件事有点像餐厅里突然多出的一道定制套餐：你把车型、形象和上牌口径都统一好，顾客点单就省心，餐桌上也不用分 فت。按生活逻辑来讲，这确实减少了沟通的成本；但代价是市场里的自由度被挤紧，价格成了一个更像服务费的东西。流程的简化像给快餐加了统一份量的袋子，吃起来确实省事，但有些人会觉得缺了点个性。
我刚才翻了下笔记，看到门店外展车的贴纸上有一处细小的褶皱，正好指向秦Plus EV出行版的标识。这个不起眼的小细节，像是这场风波里的微弱信号：前台的定点说法，谁在对账，谁在收钱？(这段先按下不表)
我并不想把话说死。前面的定点单位说法，在记者追问中逐渐被拆分成定点换车型、分区上牌口径可选的两件事。湘乡交通运输局也承认，购买地点本身并非被法律强制绑定，关键是车型和落户口径要符合统一要求。可问题在于，司机们看到的并不是纸上的条文，而是门店外的灯光、价格、以及一个个带着牌照的门头。谁来界定这种市场声音的边界，谁来承担因信息不对称导致的成本？
一个营业员在一个小门面说话时，口径也有摇摆：我们只是分工不同，出行版在这里卖就好。上牌问题就交给你自己去办。另一个比亚迪4S店的销售则直截了当：出租车上牌买不到，只有‘你去湘乡九通’。这就把自由和规则扯到了同一个绳子上：你想要自由买，可能就得接受价格和上牌的不一致。
临场小计算给了我一个简单的直觉：若以电动车的日常成本来估算，510公里的续航若以15 kWh/100km的耗电量来算，100公里要用约7.5元的电费，那么800公里/月的行驶里程，月电费大约60元；这只是个粗算，但对比汽油车的油费，这个数字还是挺骚的。换言之，电动的车价差如果没有配套的落户便利，后续的成本压在车主身上也会显现。
张师傅站在湘乡市区租户区门口，对我叹了口气：主要是买不到。要出租车版本，4S店不卖，只有去九通。他的话像一张老旧的地图，指向一个你用不了的点。她艺术的语气里带着无奈。
(这段我没想过要写，但就写在这里)：没细想过的一个猜测是，所谓的定点销售背后，可能和地方财政对广告、顶灯、车队管理费等收益有关系。也许这是一种复合利益的安排，当然这只是我的一个不确定猜测。
说到这你会不会问：如果市场没有指定门店这层门槛，价格会不会更透明？如果上牌环节明朗起来，司机的换车成本会不会下降？如果未来只要车型对就能落户，市场价格会不会回归理性？你愿意承担更多选择的成本，去换取更真实的市场自由吗？
我也有点小情绪——嫌麻烦、也对这类定点的说法心里有些抗拒。可现实就像车门的车锁，某些时候你开得越顺，越像在被指向一个固定的入口。
临别时，我想起一个问题：真正的价格，是你能随手上牌的那一刻，还是你能自由选购的那段路？你们怎么看？他们说只要车型对、就能落户，那意味着什么？读者朋友们，你们更愿意为统一的方便放弃哪怕的一点点市场自由？
（这段先按下不表）
你愿意接受一个更透明的市场，还是愿意被一个看得到却摸不着的入口牵着走？你们的出租车路上，明天会不会更自由一些？
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